雷诺停产车主怎么办_雷诺汽车suv停产了吗是真的吗

1.上半年销量3.4万辆，雷诺败退中国，法系车毁在了自以为是上？

2.一错再错 雷诺在中国市场还有机会吗？

3.雷诺走后，谁又是下一个？

4.双方“一拍两散”？雷诺没有更多时间等待东风雷诺“绝地反击”

曾几何时，在大街上时常可以看到雷诺的身影。当时，当第一次看到雷诺汽车的时候，对雷诺的印象还是十分深刻的。因为雷诺的logo从来没有看见过，同时因为马路上的雷诺汽车也很少，当时一度认为雷诺是豪华车。可是，当铃木汽车退出了中国市场之后，雷诺汽车也逃不过这个命运，退出了中国市场。或许有人会问，雷诺汽车为何要退出中国市场呢？有两方面的原因。第一，法系车在中国一直都很低迷。第二，雷诺的优势在中国没有体现出来。下面，让我们具体看一下。

一、法系车的持续低迷

事实上，不管是雷诺还是一些别的法系品牌，例如雪铁龙或者标志，这些车每年的销量都不尽如人意。这是为什么呢？主要原因还是出在法国人自己的头上。法系车没有为中国市场妥协很多，在一些汽车的细节方面依旧保持着海外的风格，这在很大程度上让国内消费者很不适应。经常有人提到法系车的设计是反人类的，就是这个道理。因此，由于很难上手，同时审美上的差异，法系车在国内一度低迷，雷诺也是如此。因此，在这样的情况下，雷诺不得不退出中国市场。

二、雷诺的优势是小型汽车，而大家喜欢SUV

雷诺的Clio在全球的销量表现是很不错的，打败了自己的对手高尔夫。因此，雷诺实际上也有自己的优势，那就是小型汽车。但是，小型汽车在国内的市场是很小的，大家都喜欢更大更长的SUV。因此，雷诺为了分得SUV的一杯羹，在中国主要销售SUV。可是，自主品牌的崛起加大了SUV的竞争，这让原本就不擅长制造SUV的雷诺再次受到打击。因此，雷诺退出中国市场实际上是必然的趋势和结果。

通过上述分析可以得知，雷诺退出中国市场也就不足为奇了。大家觉得呢？

上半年销量3.4万辆，雷诺败退中国，法系车毁在了自以为是上？

在疫情蔓延之下，继现代汽车之后，越来越多的跨国车企被迫暂停其海外工厂。

2月10日，据《欧洲汽车新闻》报道，受新型冠状病毒对全球供应链的影响，日产将暂时关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂，成为了第一家受疫情影响而在日本停产的车企。

报道称，日产汽车在九州工厂的两条生产线，一条将于2月14日停产，另外一条主要生产出口汽车的生产线将于2月17日停产。这个决定也显示出了该公司在供应方面对中国的依赖程度。

“当前从中国采购零部件正在变得越来越困难”，这家汽车制造商还表示，本次停产可能会对大约3000辆汽车的生产造成影响。

据悉，日产九州工厂生产的车型包括面向日本市场的塞雷娜(Serena)小型货车，以及日产在美国最畅销的Rogue?SUV跨界车，年产能为53万辆。

对此，日产汽车负责人表示此次停产并不会影响日产汽车日本本土其他工厂的生产。

2019年，日产汽车全球销量为517.62万辆，同比下跌8.4%，中国区销量为154.68万辆，同比下跌1.1%。其中，中国已经成为日产汽车最重要的销售市场，占2019年总销量的29.9%。

不仅如此，2019年日产汽车在华共生产新车155.26万辆，占其2019年总产量的31.3%，从产量上来看，中国也已经成为日产汽车全球第一大生产基地。

而2月初，因受到新冠肺炎疫情影响，日产在华合资公司东风日产也推迟了生产计划。日产汽车曾在2月4日表示，正考虑2月10日之后重启其与东风在华合资企业的生产，而湖北主要生产基地预计从2月14日复产。

据最新消息显示，2月10日，东风日产根据政府相关部门要求正式复工，但考虑疫情防控仍要求员工在家办公，各地工厂的复工时间则根据供应链和当地政府要求安排。

作为日产联盟伙伴的雷诺汽车也未能“幸免”，2月10日，雷诺称由于中国的供应链中断，其韩国子公司雷诺三星汽车(Renault?Samsung?Motors)将从2月11日起在釜山停产四天。

“由于地理位置接近，釜山工厂是中国供应中断最严重的地点。”雷诺的一名女发言人上周五表示。

该发言人表示，由于釜山工厂目前也生产日产Rogue?SUV车型，因此雷诺正与其联盟伙伴日产就零部件供应中断问题展开协商。

在雷诺之前，现代汽车时第一家因为中国零部件断供问题，暂停其在韩生产线的跨国车企。2月4日，韩国现代汽车宣布，由于在中国大规模采购的汽车零部件线束出现短缺，该司将从2月7日起全面暂停在本土工厂的所有生产线，其中，部分生产线预计将在2月11日或2月12日重新开工。

截至目前，现代汽车在韩国总计有七家工厂，产品主要供应本土市场、美国、欧洲、中东和其他国家，现代汽车在韩国国内的产量约占其全球产量的接近四成。

可以看到，越来越多的汽车制造商在中国以外的生产受到了来自中国供应商的零部件短缺的打击，其中，部分车企即便没有停产，也因形势的严峻发布了供应链预警。

菲亚特克莱斯勒于上周四警告称，中国新型冠状病毒疫情导致供应中断，可能在两到四周内威胁到该公司一家欧洲工厂的生产。

捷豹路虎也发布了类似的预警，称其中国以外的供应链可能受到干扰。两天前，该公司承认冠状病毒或将影响其第四季度业绩。

据悉，由于疫情爆发，捷豹路虎上周五进一步延长了其在中国常熟工厂的停工时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一错再错 雷诺在中国市场还有机会吗？

随着国内汽车市场的持续低迷，以及车企间的竞争更加激烈，很多自主品牌和少数市场地位低迷的合资品牌恐怕都不可避免要被市场淘汰了，在合资品牌阵列中，法系品牌无疑是最“虚弱”的，之前雷诺宣布退出国内燃油车市场，败退中国；之后DS被长安汽车作为负资产清理，DS落入宝能旗下，基本上已经没有翻身的可能性了。所以在国内的法系品牌，也就是剩下神龙汽车旗下的标致和雪铁龙了。

上半年，尽管PSA在全球范围内累计销量达到了103万辆，但是在国内市场的总销量仅3.4万辆，基本上就是全球销量的零头。相比于大众、丰田、本田、日产在国内的销量表现，以及在全球销量中的高占比，PSA在国内市场可谓是相当尴尬。随着之前神龙汽车部分工厂关停、大幅削减销量目标、大量裁员，让我们看到了标致雪铁龙在国内市场已经到了最后的时刻，尽管PSA方面表示标致雪铁龙没有退出国内市场的计划，但是有没有计划是PSA方面自己说了算的吗？用现在一句流行语说就是：你不上清华北大，是因为你不想吗？如果销量持续低迷，PSA恐怕是愿意退出也得退出，不愿意退出也得退出。

关于法系品牌在中国的迅速衰落，其实各方面有很多不同的解读，很多车主甚至还有一些不舍，尤其是标致雪铁龙曾经也是在国内创造过极高销量的，如今落得“死走逃亡伤”的结局，的确是令人唏嘘。但是在我们看来，法系品牌，包括PSA、雷诺，其实都犯了一个错误，那就是自以为是。

在中国汽车市场，有很多因为自以为是，将本国产品的特点带到国内市场，然后不做任何本土化的改造就投入市场的品牌，其中韩系品牌和法系品牌就是两个典型的代表，现在的现代起亚和标致雪铁龙，其实在一定程度上都算是被国内汽车市场给抛弃了，只不过是被抛弃的程度，以及本身的品牌力不一样，导致销量有一点差距。在我们看来，韩国人和法国人是东西文化中，相对比较固执，对自身过分自信的代表，韩国自然不必多说了，在韩国人眼里，整个世界都是韩国的，韩系产品在海外卖不动，不是韩系产品有问题，是海外用户不识货。但是法系品牌的问题，则是法国人天生的浪漫气息加上对自身审美的坚持，这些东西在国内基本上都是行不通的。

我们都知道，最近几年，在汽车行业中，搭配后独立悬挂基本上已经成为10万元以上新车的标配了，在很多消费者眼里，不管这些后独立悬挂的调校如何，只要是独立悬挂，至少在结构上就比扭力梁非独立悬挂强，但是标致雪铁龙，一直坚持使用扭力梁悬挂。我们看到，到了标致5008这种中型SUV上，依然搭载的是后扭力梁悬挂，尽管业内人士都知道，PSA的扭力梁悬挂整体调校和用料是比较优秀的，并不比一般车型上的多连杆独立悬挂差，但是普通消费者并不这么认为，大多数消费者还是更愿意接受后独立悬挂，所以标致5008这种搭载后扭力梁的中型SUV就不可能能卖好！

当然我们也看到，现在标致雪铁龙开始学着接国内市场的地气，但是“表演”却是拙劣的。比如雪铁龙之前上市的C3L，C3在海外市场一直是一款真正意义上的紧凑型两厢车，不过雪铁龙也看到了，两厢车在国内没有什么市场，三厢车才是轿车畅销的敲门砖，所以神龙汽车便对C3进行了加长并且使之成为一款三厢车，不过大家从这款车的造型就能看出来，这款三厢车很明显就是两厢车加了一个尾箱，整车的造型并没有经过针对性的“改造”，只是简单的加三厢、加长，所以这款车看上去就非常违和，轿车不像轿车，SUV不像SUV！所以这样的车型是不可能有好销量的，7月份C3L的销量仅为32辆，1—7月份的销量合计只有250辆。

其实大家都知道标致雪铁龙的问题出在了哪儿，而且国内合资品牌进行本土化改造的成功案例非常多，标致雪铁龙也有学习的范本，但是很明显，标致雪铁龙似乎并没有改变的意思，其实本质上来讲，法系车在国内市场的衰败，就是毁在了自以为是上，如果法系品牌也像德系、美系品牌那样即使顺应市场潮流和消费者审美的变化，可能情况就完全不一样了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷诺走后，谁又是下一个？

近期，受疫情影响，雷诺总裁塞纳德被法国经济与财政部长约谈，释放了两点信息：一是政府承诺帮助雷诺和PSA度过危机；二是为避免破产的可能，政府不排除国有化两大车企。

雷诺的危机

相比于PSA，雷诺被“国有”的可能性无疑要大的多。

一来，是经营现状。1月17日，雷诺集团发布数据显示，2019年雷诺全球销量为375.4万辆，同比下滑3.4%。除欧洲市场同比微增外，非洲、中东、印度和太平洋地区市场均出现不同程度的下滑。经营利润仅有21亿欧元，雷诺迎来十年来的首次亏损。反观PSA，中国市场虽然一再失意，但全球市场却再攀高峰，PSA去年整体盈利63.24亿欧元，同比增幅11.2%。

二来，是联盟的影响。戈恩被捕的负面影响还在持续放大，雷诺-日产-三菱合作关系越来越紧张。早前雷诺和日产交叉持股，雷诺持有日产43.4%的股份，但日产只持有雷诺15%的无投票权股份。此外，日产还持有三菱34%的股份，是其最大单一股东，拥有绝对话语权。很明显，联盟之中，雷诺的影响力最大。

最近，有外媒报道三菱或将收购雷诺10%的股份，以此加强联盟间的合作。虽然三者的关系趋于平衡，但雷诺的权力无疑被稀释了，这必然会对雷诺后期战略规划、技术发展造成深远影响。

更严重的是在全球最大的单一市场——中国，雷诺的表现惨不忍睹。2019年，东风雷诺累计销量仅有1.85万辆，不及东风日产的一个零头，也远不如广汽三菱近14万的成绩，即便和东风标致雪铁龙相比，也相去甚远。

那么，1994年就进入中国，又拥有运动之名和百年技术支撑的雷诺为什么会陷入困局，在中国市场雷诺还有机会吗？

起了个大早，赶了个晚集

和北京吉普、上汽大众、广州标致一样，雷诺是国内最早一批合资车企。1994年，雷诺就与三江航天合资成立了三江雷诺汽车，并以商用车为主，首款车型为雷诺塔菲克。随后，第二代雷诺Espace也曾有过极小批量的国产。

起初，和上汽大众的论持久战不同，三江雷诺犯了一个致命错误——赚快钱。雷诺热衷于以CKD的方式进行国产，从国内运输配件，简单、方便，也不需要前期投入，可惜成本一直居高不下很难打开市场，塔菲克以年均不到500辆的销售成绩持续到2001年，连连亏损让三江雷诺在2000年成为历史。

1999年，雷诺、日产成立联盟，在戈恩的强势引导下，濒临绝境的日产迅速扭亏为盈，并撇开台湾裕隆，和东风集团成立东风日产开启了日产在中国市场的黄金发展。有了这层关系的雷诺，从2004年开始便一度传扬要和东风成立新的合资公司，直到2013年才被批准。

可惜雷诺已经错过了中国汽车市场发展的关键十年，在这一阶段国内汽车销量从2004年两百余万辆的产销突破到2014年的2300万辆，增长近10倍，东风日产销量更是直逼百万。东风雷诺的到来无疑是姗姗来迟，国人早已忘记了雷诺这个法国品牌。

幸运的是，法国人赶上了一波SUV的红利期。科雷傲和科雷嘉的上市，让东风雷诺在2017年实现了7.2万台销量的突破，彼时的雷诺信心满满，立下了“东风雷诺2022愿景”，规划于五年后将销量提升至40万辆。

如果法国人能和德国人一样踏实、谨慎，专注于东风雷诺品牌和车型的打造，40万辆的目标也许真能实现，但骨子里的天马行空，让他们不可能按部就班。2017年，雷诺和华晨成立华晨雷诺合资公司，重拾过去三江雷诺的“商用车梦”；2019年，雷诺又大张旗鼓的进行品牌扩张，增资10亿元成为江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。

要知道，自2018年开始，中国市场已经逐步从增量市场转变为存量市场，多数品牌都在收缩战线，强如本田、丰田都在集中火力单点突破，提升品牌影响力，雷诺却在分散资源和精力，这不仅拉低了整体品牌调性，资金上的不足也严重影响了东风雷诺的产品推广、品牌建设，以及经销商网络的搭建，导致雷诺销量一跌再跌，步入到恶性循环之中。

最不法系的法国车

说起法系车，我们首先想到的会是标致、雪铁龙或是DS，它们身上有典型的法式浪漫设计，也有法系独特的“板悬”调校，运动又极富驾驶乐趣，即便是天逸、标致4008这样的SUV，你也可以从中找到CR-V、RAV4不曾具备的操控感。

可是你很难从东风雷诺的三款SUV——科雷嘉和科雷傲、科雷缤身上找到一丝法系车的驾控品质，在很多人的眼中，它们就是披着雷诺外衣的日产，机械素质几乎完全复制日产。

比如2016年推出的东风雷诺首款车型科雷傲，基于日产奇骏打造，二者共享相同的动力配置、平台技术，科雷嘉则和逍客一样的三大件，甚至二者的售价也几乎一致。

追求成本控制的戈恩算盘打得很响，雷诺和日产的技术共享既可以节约技术开发费用，也可以提升零部件的通用率，进而降低联盟在中国市场的成本。可是对于后来者东风雷诺而言，法系的浪漫设计与日产的无趣结合在一起产生的化学反应让中国消费者难以接受。如果他们真要舒适买日产就好，何况日产还有着更高的保值率和知名度，如果要法系的乐趣，为什么不考虑PSA？

总之，科雷嘉和科雷傲的单调和乏味根本不是真正的雷诺。真正的雷诺，应该是那一台在纽北刷过记录，用7分40秒10成绩留下身影的极致性能钢炮——梅甘娜R.S.?Trophy-R；又或者是在F1赛事中，作为引擎供应商，连续四年助力红牛车队获得车手和车队的双料总冠军，成为F1赛事不可或缺的一份子。

而这样充满想象力、充满激情的雷诺从未在中国出现过，又怎么能在消费者心中像本田、大众一样树立起运动、高端的形象。

雷诺的机会

那么，雷诺在中国还有希望吗？

当然，拥有百年造车史的雷诺手中自然握有王炸，而新能源技术正是其弯道超车的杀手锏。在联盟内部，无论是日产还是雷诺都是电动化最忠实的信徒，几乎都一门心思的研究电池和电机技术。

日产不用多说，聆风，一直雄踞全球电动车销量榜首。而雷诺在欧洲，电动车销售份额占据整个新能源市场的22%，保有量达到市场总量的三分之一。此前，雷诺曾在“驾驭未来”战略中明确表示，2022年之前推出21款新车，其中有20款都是新能源车，包括8款纯电动车以及12款混合动力车，在中国市场也将大量引入新能源产品。

其次，未来雷诺将在中国市场全面布局轿车、SUV、MPV领域。特别是轿车市场，雷诺拥有强大的产品矩阵，自上而下的塔利斯曼、梅甘娜、Clio，即使是面对大众帕萨特、高尔夫、Polo，在欧洲雷诺也不会逊色太多。更重要的是这些明星产品，背后的神话和爆点，都是东风雷诺潜在的营销武器。

总结

雷诺集团高级副总裁、中国区主席福兰曾经说过：“雷诺汽车在中国市场面临的最大挑战，不是产品问题，而是知名度。”

在天涯君看来，福兰过于乐观了，雷诺在中国不仅是知名度问题，也是产品问题。

早年对中国市场的忽视，致使雷诺错失发展的黄金十年，2013年的再度入市，虽然把握住SUV的红利，却三心二意，在品牌力未打响前急速扩张，搞商务车又投资新能源企业，分散了资金导致品牌建设、渠道推广几乎停滞不前；和日产的同平台生产，固然缩减的成本，可也没有给市场带来一款真正的雷诺车，得不偿失。

新能源和轿车的确是接下来雷诺打开中国市场大门的机遇。问题是，面对越来越强势的大众、丰田、本田，雷诺还有多少机会？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

双方“一拍两散”？雷诺没有更多时间等待东风雷诺“绝地反击”

雷诺退出后，不少人都在揣测：这会不会是接下来几年中国汽车行业倒下的第一张多米诺骨牌？因为接下来的市场竞争，激烈程度前所未有。

早在去年9月，我们就推送过一篇文章，当时正值国产科雷缤上市之际，车车辙君就借机谈了谈雷诺在中国市场的现状（传送门：《在中国，为什么见不到真正的雷诺？》），文章中谈到的观点之一便是科雷缤恐怕难以担当力挽狂澜之大任，后来的事实证明只要是看空雷诺的猜测基本都得到验证。

现在回过头看，当时科雷缤上市后，基本跟没上市一样，因为毫无存在感可言，半年过去了，甚至没有在路上看到过一辆科雷缤，以后想要看到恐怕就更难了。

靓丽的“风景”

雷诺虽然在中国并不是家喻户晓的品牌，但雷诺入华的时间却比你想象中要早得多，上世纪80年代初，就有挂着菱形车标的雷诺18来到中国市场。

随后在90年代，雷诺就与航天三江集团合资设厂生产汽车了，只是，不同于当时早期的合资品牌，三江雷诺主要生产商用车，而国产化率低、整车和配件的价格高，销量始终上不去，后来三江雷诺也就不了了之。

雷诺也一度淡出中国消费者的视线，此后重新出现在中国消费者的视野中，是通过进口渠道而来的乘用车。

车辙君最早认识雷诺其实是通过十几年前的TVB港剧，在一段时间里不同的系列剧中，都会有角色驾驶一辆浅绿色的雷诺风景。当时觉得，这车还挺新颖的，圆润中不失优雅，以致于雷诺在车辙君的脑海里印象最深的依然是风景这款车。

这第一代的雷诺风景到现在还能在路上偶尔见到，它还有背着小书包备胎的Cross版本，虽然当时不叫Cross，叫做风景RX4，是因为它搭载了四驱系统，但不得不说风景RX4是最早的Cross物种之一。可惜的是，它来早了，要是等跨界车开始兴起的时候再来，说不定能顺势而上。

那时候的雷诺虽然在中国汽车市场中的存在感并不强，但在21世纪初，他们也带来了不少的产品，除了风景之外，还有梅甘娜、拉古娜、威赛帝等。而到了2010年前后，雷诺又依次带来了风朗、纬度、科雷傲、塔里斯曼等车型。显然，这时候的雷诺开始捉摸出中国人的喜好，主推三厢车和SUV了。

在进口的这一水的雷诺产品中，最受欢迎的必然是科雷傲了。当时的科雷傲在设计风格上的确也是同级别SUV车型中的一道独特的风景线，吸引了不少既需要SUV的实用，又不想开上街容易跟别人"撞款"的人，尽管它的机械素质平平。

后来也就有了雷诺第二次合资国产的故事，关于国产的雷诺，我们在之前的文章里也提到过，在这就不再赘述了。

如果你是雷诺车主

雷诺宣布退出中国，最受伤的可能就是各位雷诺车主了。

关于售后的维修保养问题，这方面倒是不需要担心，虽然新车已经停产进入清仓阶段，但经销商此后依然会为雷诺车主提供售后服务，而厂商也会为已售车辆储备10年以上的配件供应，这也是行业里的习惯。

那么各位肯定要问了，都不卖新车了，雷诺的经销商还会继续经营吗？这个问题其实也简单，无论雷诺的经销商是否继续经营，你的雷诺在售后方面的服务都会得到保障。

这里就要说到4S店的盈利模式了，其实现在的4S店主要通过售后赚钱，卖车反倒是不怎么赚钱的。所以对于退市的品牌来说，经销商未必就会立马关门，只是缺少新车供应会导致售后的收入逐步下降。

另外，即便雷诺的经销商不干了，雷诺也具有联盟优势，车主可以到东风日产的4S店进行维修保养。再加上，其实雷诺在市面上存量的车辆绝大部分在技术上都与日产同源，这也就意味着它们的机械品质是相对皮实的，无须特别的保养，车主也可以选择除4S店之外的一些有资质的修理店进行维保，费用更低。

真正对雷诺车主有影响的是二手车残值，作为一个比较小众的品牌，雷诺大部分车型的保值率都一般，这次东风雷诺退市，大概会让东风雷诺旗下的车型在二手车市场更不受待见。

当然了，除非你是梅甘娜R.S.的车主，你手上的昔日纽北前驱王价格可能会不降反升。

离去已成定局

近几年，一些小众的外资品牌退出中国市场的消息可以说是一个接一个，欧宝、西雅特、菲亚特、铃木、雷诺，无不令人惋惜。这些品牌曾经都或多或少为这个市场带来了新鲜的面孔，个性的产品。

欧宝有前挡风玻璃一直延伸到车顶的赛飞利和君威原型车英速亚的旅行版；西雅特呈现了西班牙风味的大众钢炮；菲亚特博悦手动版本的动力比自动挡版本大得多；铃木的速翼特和吉姆尼可以说是公路和野路的乐趣王者；雷诺嘛，他们把纽北前驱王带来了中国。

不过反过来一想，虽然这些品牌各自的情况不尽相同，但大致上都因为比较小众，在中国得不到大众消费者的审美和偏爱，所以才无奈离场的。

中国汽车市场看似容量很大，实际上却很凶险。在这里，产品力好的车，未必能够转化为漂亮的销量数字，反而有时候一些天知地知你知我知谁都知的"残次品"，倒是能走进千家万户，舒舒服服地过着日子。

而且这个市场里的消费者，大多数都有从众心理，多数人买啥，我跟着买就对了，欠缺自己的思考，也不知道自己真正的需求和喜好是什么。这么一来，就让那些知名度不高，却有不错实力的品牌火车型，更难在这里活下去。

结果就是，有个性有特点的车型和品牌越来越少，消费者买车的时候选择面越来越小。而这个淘汰的过程，仍在进行，甚至可能才刚刚开始。

下一个会是谁？

离开的品牌已经数完一个巴掌了，但大家都知道这不是终点，还有哪些品牌是岌岌可危的？我们不妨来掰扯掰扯。

雷诺离场，让人直接联想到的是它的老乡，标致、雪铁龙、DS。

法系车在中国市场的窘境，雷诺只上演了一部分。

要知道，标致雪铁龙在中国市场的根基可比雷诺稳固得多，然而同样没法避免这一步一个脚印的衰落。

旗下的车型无论新旧，无论是轿车还是SUV，无论是何种定位的车型，在市场上都不具有活力，要说标致、雪铁龙的车，开着并不赖，却统统保持着三位数的月销量，看着就觉得悬。不过在去年广州车展上亮相的标致2008正准备上市，既然有新车上市，说明厂商还是有信心的吧？还真不一定，记得吗，我们刚才说过的雷诺，也是去年刚上市了一款科雷缤，半年后就宣布品牌退市了。

DS也是如此，前不久发布了旗舰车型DS 9，车辙君也专门写了一篇文章来说它很香，但车辙君也说了，香归香，该卖不动的，还是卖不动。DS还有计划在中国的工厂生产供应其他国家或地区市场的DS 9，这同样是让人看起来觉得不慌的品牌。可你永远不知道意外和明天哪一个先来。

除了法系车，另一个不乐观的板块，就是韩系车了。同样，韩系的现代、起亚曾经也火过，生于亚洲的韩系车在中国市场，似乎比法系车要接地气一些。然而韩系车在中国市场的没落，可能恰恰是输给了更加接地气的中国自主品牌。当然了，也跟他们自己没把品牌形象建立起来有关。

目前韩系车在中国市场尴尬就尴尬在，不是卖不好，这一点比法系车强，只是卖得好的都是些老旧的拉皮低端车，这跟一些日趋成熟的自主品牌正好相反，自主品牌逐渐拔高定位，韩系品牌不断下探门槛。

其实最令人担心的是一个大品牌，福特。几年以前，你随便从福特抽一个车系出来，那月销量即便不是过万，也得是接近一万了，现在，整个长安福特加起来，一个月才卖万把辆车，你说愁人不愁人。

也有人说到讴歌，国产之后的讴歌，在市场上的反响着实只是一声“闷响”。CDX上市前放出了要加价提车的豪言壮语，现在一个月也只是卖个几百辆。其实CDX和RDX的产品力都是不错的，在各自的细分市场里都算数一数二的存在，但没人买就是没人买。不过好在广汽本田根基扎实，讴歌即便销量低，应该也不会那么容易离场。

还有久久不曾推出新车的三菱，在老一辈眼里是个“名牌”的三菱，现在在市场上也很缺乏存在感，因为车型越来越少，推出新车的频率越来越低。然而三菱却比很多人想象中要过得好，老掉牙的欧蓝德正以低价卖着跟汉兰达差不多的销量，去年卖了接近85000辆，大概就是低价和“三菱”这个名字的共同贡献。

写在最后

说到底，品牌认可度这个事情，做好了就是良性循环，没做好那就是恶性循环。这些品牌一旦走了，就很难再回来。我们希望看到的是这些有着不同个性特点的品牌都能共存于市场，而不是看着它们一个个惨淡离场。

因为如果到最后市场上真的只剩下那么几个主流的品牌，这对消费者来说，一定是弊大于利。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着近两年东风雷诺销量持续“腰斩式”下滑，再加上今年1、2月其产量跌至0、月均销量仅221辆，汽车界有关“雷诺将退出中国市场”的言论一度甚嚣尘上。如今，雷诺在东风雷诺合资公司中撤出，挥一挥衣袖不带走一片云彩。但却，留下来了一地鸡毛......

这让我们清醒的意识到，合资企业也不再是铁板一块，而开始分出三六九等。那些在市场上成功站稳脚跟的一线合资企业，年销百万辆的不在少数，而那些没有在市场上站稳脚跟的二线合资企业，则以一种断崖式下跌的方式迅速的被市场边缘化，生存状态极为令人堪忧。

在燃油乘用车领域，雷诺在中国确实已与两个“兄弟品牌”拉开了巨大的差距。2019年，东风雷诺销售1.82万辆；广汽三菱销售13.62万辆；东风日产则销售了117万辆。从市场贡献来看，中国为日产贡献了近30%的销量，而为雷诺德贡献率则不足5%。

2019年雷诺在中国汽车市场仅销售17.98万辆，相较2018年同期下滑17%，东风雷诺更是东风集团中销量处于低档的合资公司。再加上2020年初中国从武汉爆发肺炎疫情，对于将大本营设置于武汉的东风雷诺，更是雪上加霜。东风雷诺武汉工厂因疫情停产2个月，2个月内未有新车下线，直到3月30日才正式复工。就连东风雷诺的员工都说，3月份复工，只是感觉“气氛”不对。

终于，疫情的肆虐成了压垮东风雷诺的最后一根稻草。4月14日，东风集团股份发布公告称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。经东风集团和法国雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团，同时，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

东风雷诺只是一个缩影。如果我们继续把时间轴再往前拨一拨的话，其实在这三十多年的合资汽车工业架构下，消失的合资企业也已经不是少数。除现在讲到的“两进两出”的雷诺和菲亚特之外，这些年来消失在市场上的合资企业还包括北京Jeep、广州标致、长安PSA、一汽大发、长安铃木、昌河铃木、海南马自达、东南三菱等等。

同日，法国雷诺也宣布，未来其在华业务重心将放在轻型商用车和电动汽车领域，这两者将构成其未来在华业务的两大支柱。此举再次引起业内对“雷诺退出中国市场”的广泛讨论。自卡洛斯·戈恩被捕后，雷诺和日产的关系就变得紧张起来，而长期依赖于日产利润的雷诺也变得不好过起来。

法国雷诺方面强调，出售东风雷诺股份并不意味着雷诺退出中国。未来，雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。雷诺在中国的经营重心，则将会放在轻型商用车、以及EV纯电动车等两大项目。

关于雷诺品牌乘用车的发展，将择期在雷诺新的中期发展规划中详述。东风集团计划对东风雷诺汽车进行转型升级。根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。表示东风雷诺不会就此「退出中国市场」。法国雷诺在中国除和东风集团的合资公司外，还有三家合资公司，此次只能说明雷诺燃油乘用车业务退出中国。但具体是否还会在中国市场推出新车、以及新车是否还会悬挂雷诺厂徽等细节，目前尚未明朗。

而与此同时，在新能源车布局部分，雷诺集团仍看好中国市场的潜力。电动汽车和轻型商用车这两项业务则将被雷诺中国重点关照，而它们正是雷诺近年来的强势项目。

就品牌战略而言，雷诺在轻型商用车部分的业务还会通过与华晨金杯的合作开展，以追求充分利用自身技术和金杯的资本力量。电动汽车业务则将兵分两路，一部分通过与江铃的合作开展，这一部分偏向于电动商用车的生产销售；另一部分则仍由此前成立的易捷特来进行，持续引进和同步雷诺品牌的电动化乘用车型。

与江铃集团成立的江铃新能源部分，雷诺集团先前的持股比例也提升至50%、升为最大股东，江铃新能源预计也将在2022年之前推出4款纯电车型，并布局汽车共享叫车服务。

如易捷特新能源汽车的首款新车雷诺e诺已于2019年年底上市，上市2个月后累积销量已达2,658辆，易捷特新能源汽车也正在积极研发供应欧洲市场的雷诺e诺欧规版本、预计2021年正式推出。

此外，雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作。合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，向东风汽车有限公司提供柴油机许可。雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司还将在智能网联汽车领域开展创新合作。

明年雷诺大概率还会推出一款电动跨界SUV，它可以被视为MORPHOZ概念车的量产版本。虽然受维护成本限制，我们不可能在量产车上看到能自由伸长的轴距，但这款跨界SUV还有600km的续航，以及实用化的自动驾驶辅助功能（概念车上已有L3级别自动驾驶系统）。说不定将会成为一众“新势力”SUV们的有力竞争者。

不可忽视的是，雷诺在技术上或多或少都会有日产作为后盾，而日产自初代聆风积累起来的经验足以让它在电池能量分配和寿命这些问题上占到足够市场优势，就像他们在Twingo?ZE上做的那样——22kWh电跑230km，这个电耗水平在小型车领域也是拔尖的。

全球跨国车企退出中国市场，其实已经不是稀罕的事。毕竟，铃木开过不错的好头，如今的东风雷诺只是顺应市场发展，顺应企业发展。整体来看，以东风雷诺的退出对比长安铃木的退出，东风雷诺显得有些入不敷出的被逼无奈。

2018年9月4日，长安汽车以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，长安汽车开始持有长安铃木100%股权。

虽然在2018年市场竞争激烈，铃木发生着销量和利润上的下滑，但从如今的视角来看，长安铃木并不是负资产，反而长安汽车获利颇多。2009年到2011年的3年，是长安铃木的高光期，销量不断刷新纪录，从15万爬升至20万，再到最高点的22万。尽管之后，长安铃木的销量在节节败退，到2017年仅有8.38万台。

但也就从2011年之后，铃木向中国投放的先进技术，只有维特拉那么一款车型。奥拓、天语SX4、锋驭、雨燕等等车型，无一不是缝缝补补又三年的产品。而这意味着，尽管销量在不断下滑，但长安铃木成功的在中国小型车崛起的时代，赚到了钱，并且在之后小型车下滑市场竞争愈发激烈之时，依然赚到了钱。

相比起来，东风雷诺的退出运营有些狼狈，但这次并不是简单粗暴地将合资公司做破产清算处理，而是重组。雷诺并没有退出中国市场，只是东风雷诺没有了。但东风和雷诺的合作还在，易捷特之中东风持股50%、雷诺持股25%、日产持股25%。仅以如今的局面来看，东风雷诺的出走，折损的是雷诺的脸面。

《汽车年轮》认为，这次“东风雷诺股份全归东风，双方和平分手”的操作着实让不少人“被震惊”了一把，曾经的合资改进口了，以后只能买进口雷诺了。这家号称“法国骄傲”“欧洲前三”的车企退出中国，实际上更多是其自身实力的真实写照。期待雷诺在精简国内品牌战略后拿出更多的惊喜。

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