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1.英朗xt怎么样

说到君威，这可能是一款能鉴别你心理年龄的车，因为这款车的过去，主要由两个部分组成。

稍微老一辈的人，君威在他们心目中的印象大概会停留在以前那款传统的美式大轿车，而年轻一代的朋友们，大概会更喜欢由操刀的这两代运动能手。

可见，“君威”二字，身世还是比较复杂的。

然而随着被通用汽车转手卖给PSA，“君威”的未来恐怕会变得更加扑朔迷离。

尤其是不久前，别克宣布君威车系将不再有继任车型，当然这是指北美市场，而“土澳特产”霍顿也确认以君威为原型的Commodore同样在2021年退出市场。

不香吗？通用为啥把它卖了？

其实被通用卖给PSA已经是一条“旧闻”了，它发生在2017年3月，一晃竟然已经年之久了。这一笔交易的金额为22亿欧元，连同通用汽车金融欧洲业务一并成交。

此前一直是通用汽车在欧洲市场的分支，我们熟知的一些别克的车型，例如君威、威朗两厢版等，都是以研发的车型作为原型扩展而来。可以说，既是代表通用汽车征着欧洲市场的品牌，又是一个向通用集团输出技术力量的品牌。它就像一头多功能的牛，既能打架耕地，又能产奶，真是一头好牛。

▲在国内红极一时的别克英朗XT就是以雅特为原型

然而通用还是决定把这头多功能的牛抛弃，因为它太能吃了。

从1998年开始，品牌就录得了连续20年亏损的纪录，这谁顶得住啊！

于是通用汽车本着当断则断的原则，把卖给PSA，通用甩掉了这赔钱玩意，PSA也成为了欧洲第二大汽车公司，占据17%市场份额，这下痛快了。

换代周期浮现遗留问题

尽管这宗交易已经发生了接近3年之久，但由于汽车换代的周期远不止3年，所以关于产品世代更迭的问题，现在才开始慢慢浮现，最为棘手的，大概就要数我们熟悉的君威了。

君威本来是的原创作品，在欧洲市场，它的名字叫Insignia，归属于品牌以及沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌旗下。这里可以再插一句，大家可能会对沃克斯豪尔感到陌生，但其实只要简单粗暴地把它理解成英国版的即可，尽管通用汽车收购沃克斯豪尔比起收购还要早那么4年，但早已被通用“同化”了。

▲Insignia

Insignia在美国市场和中国市场则被归入到别克品牌旗下，改名换姓，叫做Regal，也就成了君威。虽然旅行版的Insignia英速亚也曾短暂地被引入到中国市场，也是车辙君当年的心头好之一，但没过多久，它就随着退出中国市场而离去。除此之外，在南半球的大洋洲，素有“土澳特产”之称的霍顿，其车系目录下也能找到这款Insignia。

▲沃克斯豪尔Insignia

2017年霍顿正式关闭生产线之后，澳大利亚便不再有本土生产的霍顿了，但这个品牌并没有因此而消亡，而是走着通用其他品牌的老套路，那就是把其他车型改名换姓，贴上霍顿车标，再运到大洋洲销售。

▲2018款霍顿Commodore

在大洋洲，现在在售的Commodore的原型就是Insignia，只是换了个车标。虽然形象上与过去那可盐可甜，可V8可皮卡的纵置后驱平台Commodore相去甚远，但大概是出于对这个品牌的忠诚，大洋洲人民也并不太抗拒这款看起来就很欧洲的中型轿车。

▲可V8可皮卡的纵置后驱平台Commodore

然而近期，Insignia在异国他乡的兄弟姐妹车型传来了不少坏消息。

首先是大洋洲这边，霍顿表示2020年之后，将不再继续供应Commodore和Astra这两款车。而通用方面也宣布，北美市场在2020年之后也不会再有Regal这款车了。

两边公布的原因惊人的一致：因为现今的消费者更喜欢SUV，所以轿车没有存在的必要了。

真是一句让所有轿车都闻风丧胆的话。

不过明眼人都知道，大洋洲不再有Commodore，北美不再有Regal，都是因为不再属于通用，他们不能再拿Insignia来改名换姓着卖了。重新研发一款中型轿车？可以，但没必要。

“君威”大概还是稳的

与北美和大洋洲市场的情况不同，在中国市场的别克君威，大概不会这么容易消失。毕竟中国市场是个很大的市场，而且别克品牌的受欢迎程度比起他们在美国老家要高，君威所处的20万元级别B级轿车市场又是个兵家必争之地，别克不可能这么轻易放弃。

没有了，没有了Insignia，对于别克，对于下一代君威来说，不仅未必是个坏消息，它反而是个契机。

因为Insignia是针对欧洲消费者的喜好来研发设计的，因此目前这一代君威以及上一代君威身上都有着非常浓厚的欧式风味，再具体一点，你也可以把它叫做“德味”，只是你得知晓此“德味”非彼“德味”。所以目前的君威其实并不完全是符合中国消费者口味的。

通用忍痛割了之后，针对中国市场的别克君威，上汽通用就可以放手去干了——特供。你懂的，特供车是很多国内合资车企乐此不疲的增长点，虽然我们不常推荐特供车，但销量榜单上的成绩才是厂商关注的。事实上，特供车虽然经常被大家嫌弃（当然很多也都是键盘上嫌弃），但只要它们符合中国消费者需求，又在安全性方面与国际车型达到同一标准，就没毛病。

慢着，PSA好像想干点啥……

PSA收购了，成为了欧洲第二大汽车公司，当然不会只满足于现状，毕竟原本是亏损状态的呀，PSA当然得先改变这一现状。

从PSA接手之后，PSA非常有意于把这么个德国汽车品牌“法化”，这一点从近期推出的新车就能略知一二，各位可以先浏览一下这些被注入法式灵魂的。

上图这张就是刚刚发布的Zafira?Life，其实就是标致Treller和雪铁龙SpaceTourer的换标版本，左上角小图里的是以前的Zafira。

这是刚刚发布的Corsa，是不是颇有几分标致小车的味道？如果你觉得味道不够浓，看看这电子挡把，或许能找到些蛛丝马迹。

从前都是通用拿的车换标去别的市场卖，如今在PSA麾下，只能默默承受自己的“德味”变成“法味”，按这个节奏发展下去，全系都会变得没有自己的灵魂的，包括我们喜爱的Insignia，会不会最终也变成另一辆标致508？

车辙君承认也很喜欢508，但就是因为它们各有各的个性，所以才值得被喜欢。但以后到底会是如何，我们暂时不得而知。

毕竟有消息传出，目前PSA与之间的关系并不太融洽，PSA的很多大胆的想法都被的工会拒绝了。

但是话说回来，PSA也是有可能把品牌带回中国市场的。首先，PSA目前在中国市场的表现实在是差强人意，各个品牌都有各个品牌的难处，尤其是高端品牌DS，简直是惨不忍睹。鉴于PSA一些车型产品力着实不差，我们只好把锅甩给“法系”二字了。

而依然是个德系品牌，只不过老板是法国的嘛，它如果能重新来到中国市场，依然可以把自己包装成一个德国高富帅，说不定情况能比PSA原有的品牌要好，成为PSA集团在中国市场的一个转折点。

虽然只是个设，但也有传闻来助兴。

传闻就是PSA可能也要向中国市场引入Insignia这款车，对，就是君威本君。

毕竟这是一款大家都熟悉的车，有亲切感，挂上自己的车标，“原汁原味”这四个字也可以加入广告语里了，还可以顺道把掀背版、旅行版带来，难道不香吗？

扯了这么久，似乎有点乱

说到这里，信息点有点多，有点乱，不妨来梳理梳理。

君威，它的本源是Insignia，由于被通用转手卖给了PSA，所以以Insignia为原型的几款车，例如中、美市场的Regal君威，大洋洲市场的霍顿Commodore，未来不会再以Insignia为原型。而美国市场和大洋洲市场由于群众对这类轿车的兴趣度不高，所以它们会被直接砍掉。

但中国市场的君威，得益于上汽通用强大的研发能力，继任车型有可能会变成一款特供车。而虎视眈眈的PSA也有可能不久后的将来把品牌带回中国市场，再次引入Insignia这款车。

因此，中国市场上可能会短暂地出现由两个集团的两个品牌供应着实质是同一款车的情况，当然，它们搭载的动力系统可能会有所区别。

结论就是，如果你担心的是别克这边的君威，放心，它大概率不会消失，甚至有可能借此契机大放异彩。如果你喜欢的是君威“本君”Insignia，它有可能会被再次引入到中国市场，你要担心的是PSA这边别出什么幺蛾子，万一像508L一样搞个加长那就真是令人失望了。还有就是长远来看，PSA会不会把Insignia乃至全系都灌以满满的“法味”？这才是个揪心的问题。

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英朗xt怎么样

汽车属于什么档次的

买车时，往往会更加关注车辆的品牌。毕竟大品牌不仅有面子，产品质量也更可靠。前段时间有网友看中了一款叫的车，但是不知道是什么牌子。那么属于哪个国家？

是一个来自德国的汽车品牌，它的英文名是“”曾译作aubert，取自创始人的姓。最早生产自行车和缝纫机。随后生产的廉价汽车广受德国消费者青睐。

随着时间的推移，美国通用汽车公司收购了80%的股份，正式隶属于美国通用汽车公司。通用汽车以22亿欧元(约合158亿人民币)的价格将出售给PSA集团，因此品牌现在属于标致雪铁龙集团。

车是什么档次？

从价格上看，汽车属于中高档车型。因苏阿、维达这类车型的起步价都在30万以上，最便宜的雅特18万起。而且因为车型都是进口的，所以买下一辆的价格门槛还是比较高的。

不过从产品来看，的档次并不高。首先，品牌在中国的知名度很低，消费者从未听说过这个品牌。开一辆车出去分分钟，会被误认为众泰。就算车主尽力给人科普，大家也会觉得是劣质品牌车，所以在国内市场的档次感比较低。

有消息称，集团有望国产，但法国车本身在中国的发展并不是很好。雪铁龙、标致等品牌早已被市场边缘化，因此短期内预计不会正式引入国内。

雅特过去的三代已经介绍的比较早了。时间来到2009年，第四代车型在德国法兰克福车展亮相。按照命名规则应该是AstraI，但是为了避免和小写字母“L”混淆，直接跳到了J，第四代AstraJ框架代码P10是基于通用系统中的DeltaII平台。五门后开门车型在国内叫别克凯越XT，四门版叫凯越GT。先不说车，但为什么我总觉得五门的应该叫GT，四门的叫XT会更符合汽车文化的理解？

其实我们国内车友不难发现，这款雅特J其实就是大家熟悉的别克英朗XT车型。朗动XT于2010年1月正式在国内上市；同年获得红点设计奖，被称为设计界的“奥斯卡”。当年在国内销售的英朗车型用了1.6L、1.8L、1.6T三款发动机，其中1.6T车型的扭矩输出分别为184马力和23.9Km，比竞争对手高尔夫1.4T的131马力和22.4Km扭矩输出要强很多，但却深受人们的喜爱，销量一直遥遥领先。不过也难怪当时别克在国内的口碑和口碑已经大不如前了，尤其是在笔者生活的南方城市。很多人在别克甚至“放弃了扭头就走”。毕竟不是所有人都知道它其实是一辆。如果这款车在国内市场还有的Logo，你觉得会发生什么？

图:雅特J在外观上和国产英朗XT差别不大。甚至可以说除了更换Logo之外，原封不动的搬到了国内市场。

图:按照惯例，雅特J还是有多种型号可供选择的。当然，更多的车型是欧洲市场的事情，与我们无关。

图:所以当年的别克凯越GT也是一辆雅特J？没错，2012年，四门轿车版雅特J在莫斯科车展发布。这款雅特除了在中国市场被称为凯越GT，在北美市场也被称为别克Verano。在中期改款之前，雅特曾于2012年以自主品牌在澳大利亚市场销售了一段时间，但由于销量不佳，于2013年退出市场。后来的版本，雅特J的OPC和GTC，不得不改成澳洲本土的霍顿品牌出售。

图:在2010年的巴黎车展上，发布了雅特J的旅行车车型，不过这次的旅行车车型由“大篷车”改为了“运动型旅行车”。然而，这一代雅特不再提供商用封闭式车模。

2011年7月，阿斯特拉·J·GTC问世，但这辆GTC没有大川其他兄弟车型的类似元素。外观也让人感觉肌肉感十足，而在更犀利的外衣下，GTC用了全新的Hiberstrut前悬架结构，从减震器支架到前下臂，比常见的麦弗逊结构多了一个“C”型结构。而前麦弗逊悬架通过转向节连接减震器支架和下摆臂，结构简单，节省空空间。但是，新的Hiberstrut前悬架结构通过“C”型结构直接将下摆臂与减震器底座连接起来，通过单独设计的旋转接头将减震器底座与仰角连接起来。这种设计的目的是明显改善悬架本身所承受的重量，从而也改善了扭矩转向问题。但是英朗和君威的国产车型并没有用Hiberstrut前悬挂结构。不用说，也是因为成本。直到凯迪拉克XTS看到了全新的Hiberstrut前悬挂结构。

图:雅特JGTC版，相比普通五门两厢，GTC明显更饱满，更有“性能”的感觉。

图:上一代标志性的全景挡风玻璃在这一代也可以作为可选配置。

图:GTC图。在GTC车型上，配备了普通AstraJ车型所没有的Hiberstrut前悬架结构。

图:左为HiPerStrut前悬挂结构，右为麦弗逊前悬挂结构。事实上，类似的结构近年来也出现在本田思域Type-R(FK)上。减震器本身不直接参与车轮摆动，可以有效抑制前轮驱动的扭矩转向问题。

:这种先进的麦弗逊悬架形式的全称是高性能支柱(HighPerformanceStrut)，不仅可以提供更好的舒适性，还可以提供更好的直线道路稳定性，并减少因悬架几何角度的变化而导致的扭转转向，同时大大提高了减震器的耐用性。

图:受到众多车迷喜爱的瓦特连杆也是雅特J车型的一大亮点。国内的别克朗威和雪佛兰科鲁兹也在介绍仲达大学的专业书籍。所谓瓦特连杆，是改进蒸汽机的詹姆斯·瓦特发明的，可以有效减小侧向力对后轮前束角的影响，提高后轮的稳定性。

2011年11月，还正式推出了阿斯特拉系列最强大的OPC版本。在OPC版本中，雅特用了2.0L涡轮增压发动机，最大功率280马力，最大扭矩输出40.8公斤米。要知道日系魔车的默认最大输出是280马力。如果说第一代OPC版本变成了小钢炮，那么现在的版本绝对可以称得上是炮级。除了强劲的动力，OPC版本还用了Hiberstrut前悬架、机械式限滑差速器、自适应悬挂系统FlexRide、Recaro座椅、20英寸超大轮毂和Bermbo制动系统。无论是参数还是实际表现，这款雅特OPC真的让高尔夫GTI甚至同期的R都很难受。不幸的是，通用汽车从未将这种迷恋投入国内市场。

图:通用旗下Ecotec系列发动机，具体型号为2.0LDK，压缩比为9.2:1。这款发动机也用于中国市场的君威GS和凯迪拉克SLS。

图:方向盘和仪表灯上有相当显眼的OPC图标，毕竟是一种身份象征。

图:Recaro贴牌运动座椅，类似的座椅造型在国内部分别克车型上依然可以看到。

图:标配19寸轮毂，可选20寸轮毂，Brembo刹车系统。你觉得这种配置如果当年引进国内要花多少钱？反正也不比高尔夫R20便宜。

2012年，雅特J进行了中期改款，主要变化在外观和车内系统。直到2015年，主流市场的雅特J停产，迎来了下一代雅特K。

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