丰田 亚洲龙_toyota丰田亚洲龙

1.不用上顶配，中配已越级，一汽丰田亚洲龙都这么选！

买车时，究竟哪款车才是同级最优选？相信很多人会参考汽车媒体的观点，也许汽车媒体表达的观点未必正确，但你看他们到底买了什么车，跟着买一定错不了。而从我身边同事的选车经历来看，一汽丰田亚洲龙是一款极具代表性的产品。

因为我和同事在2019年亚洲龙上市后的第一时间里，纷纷选择了亚洲龙双擎。那么我们当初为什么选择了亚洲龙双擎？经过近4年的使用，我们对亚洲龙双擎的表现是否满意？

90后车主：

好看、好开是亚洲龙吸引我的核心要素

对于多数人来说，选车时往往会始于颜值，即便是相对专业的汽车媒体也不能免俗。我作为一名90后，就是被亚洲龙的颜值所吸引。首先它的中网尺寸非常大，看起来有一定的运动感，同时宝瓶式的中网造型也非常独特，再加上尾部贯穿式的设计，我觉得非常符合我们当代年轻人对外观个性化的需求。

当然了，真正让我下定决心购买亚洲龙的核心原因，还是源自于它独到的产品力。众所周知，亚洲龙是TNGA架构下的旗舰轿车，也就是说丰田最好、最先进的技术与装备都会出现在亚洲龙之上，这样的旗舰实力首先在安全性上就得到了充分体现。

从主动安全配置来看，亚洲龙搭载了Toyota Safety Sense 丰田智行安全系统，其中包含了具有预碰撞安全系统、动态雷达巡航控制系统、含转向功能的车道保持系统、自动调节远光灯系统等功能，在保证安全性的同时，还能够大大降低驾车时的疲劳感。

在被动安全方面，亚洲龙还拥有同级数量最多的10个SRS空气囊。更值得一提的是，这些主被动安全配置均为全系标配。在我看来，不用安全配置区分高低配，才是旗舰车型该有的样子，这也成为了我选择亚洲龙的主要原因。

而这近4年的使用，亚洲龙也确实没让我失望。除了之前提到的颜值、安全之外，我认为它最值得一提的就是这套混动系统。首先日常驾驶的感受用一个字概括就是“顺”，因为在混动系统的加持下，亚洲龙没有传统燃油车换挡的顿挫，即便是相对暴力地踩下油门，也能保证良好的平顺性，驾驶、乘坐都有一定的高级感。而且混动系统的响应快，加速十分轻快，尤其是在走走停停的路况下，前段甚至有一种电动车加速度的快感，丝毫不担心动力不够。

混动系统除了带来出色的驾驶感受之外，对油耗的降低也有着立竿见影的效果。从6万公里的使用来看，亚洲龙双擎的综合油耗能够保持在百公里4升多的水平，即便是暴力驾驶，油耗也很难超过5升。超低的油耗不仅降低了日常用车的成本，还充分保证了续航水平。不论是市区还是高速，一箱油能够轻松突破1000公里。节日在高速公路服务区有过加油体验的朋友，一定知道拥有长续航是一件多么爽的事。

70后车主：

品牌、空间是我选择亚洲龙的原因

和我这个90后车主相比，我同事蒲老师作为70后，选车理由就简单了很多。他想要的是一辆全家人一起出行时使用的大车，不论是乘坐空间还是后备箱空间一定要大，同时后期使用一定要省心。所以我立刻就把当时心心念念的亚洲龙推荐给了他，毕竟作为一台B+级轿车，2870mm轴距和近5米车长带来的空间优势还是十分明显的。

了解过亚洲龙之后，我同事认为它的性价比很高。因为亚洲龙作为一台B+级旗舰轿车，19.98万元的起售价并没有比合资B级轿车贵多少。所以对于想买B级车的他而言，并不用增加太多预算，就能够买到定位更高、空间表现更大且和雷克萨斯ES同源的产品，他认为是很划算的。同时一汽丰田作为一家老牌合资车企，不论是品牌形象还是用户口碑一直都不错，所以面对亚洲龙这台当时刚上市的新车，对可靠性有极高要求的他没有任何的顾虑，就和我一起下订了。

经过4年多的使用之后，亚洲龙显然没辜负他的信任，即便用车频率较高，里程数已经接近10万公里，他的亚洲龙双擎依然保持着零故障、零瑕疵的记录。除了可靠性这一亮点外，他对于一汽丰田为亚洲龙提供的4年10万公里免费基础保养也是赞赏有加。

由于更换机油、机滤这类基础保养的费用已经由一汽丰田承担，所以平常只需要定期自费更换发动机空气滤芯、空调滤芯、刹车油等项目即可，这些保养项目的单价都只有一二百元，所以用车近4年来在养车上的开销基本可以忽略不计。显然在可靠性以及用车成本方面，你永远可以相信一汽丰田。

两种外观、三种动力，

面面俱到是亚洲龙的亮点

从我和同事的选车、用车经历能够看出，我们二人的年龄、用车需求、偏好完全不同，但我们却选择了相同的亚洲龙双擎，这足以说明亚洲龙作为TNGA架构旗舰轿车的实力。而从我们二人满意的用车体验来看，显然我们也愿意把这台我们心目中的好车推荐给身边的朋友，尤其是产品实力进一步升级之后的全新亚洲龙车型。

比如说在外观上，全新亚洲龙三眼式LED大灯的下方增加了狭长的日间行车灯，点亮的效果更加精致，同时还提供了两种不同的前脸风格。2.0L汽油、2.5L双擎版本用的是高亮模块式前格栅，更具有高级感；2.5L汽油车型则用了蜂窝状的点阵式设计，走的是更加年轻、运动的路线。而新增的丹霞红、宝石蓝则进一步诠释了亚洲龙对于时尚、年轻的理解。

除了设计的改变之外，全新亚洲龙新增了12.3英寸全液晶仪表，显示的效果、丰富性都有不小的提升，中控屏的尺寸也提升到了10.1寸，并支持在线音乐、导航等功能，同时空调控制区的按键也变更为了触控设计。如果再加上HUD抬头显示功能，全新亚洲龙已经实现了“三屏联动“，提升科技感的同时，用车便利性也大大提升了，这也让我这位老车主羡慕不已。

而和我那台2019款双擎 2.5L XLE尊贵版车型相比，全新亚洲龙的配置水平也有一定的提升。除了已经提到的液晶仪表、更大尺寸的中控屏幕之外，无钥匙进入功能由主驾驶单侧升级为了前排均配备，新增了手机无线充电功能、自动防眩目内后视镜，type-C接口等配置，混动系统使用的动力电池镍氢电池也切换为了锂电池。但指导价并未上涨，显然加量不加价之后的全新亚洲龙可买指数变得更高了。

结合全新的亚洲龙的产品表现来看，我认为对于追求性价比、大空间的务实派而言，19.98万元起售的2.0L车型是同级不二之选；对于追求个性、运动的年轻派而言，拥有运动前脸、AVS自适应可变悬架系统的2.5L汽油版车型值得一看；而对于追求科技感、在意行驶品质的先锋派而言，2.5L双擎车型一定不会让人失望。

面对需求迥异的消费者，全新亚洲龙用两种外观、三种动力以及面面俱到的产品力进行了回应，它用实力证明了TNGA架构旗舰轿车的身份绝不是空穴来风。毕竟连阅车无数的汽车编辑都能被亚洲龙俘获，它的实力还需要怀疑吗？

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不用上顶配，中配已越级，一汽丰田亚洲龙都这么选！

亚洲龙在被官宣要进入国内之时，就曾掀起了一波舆论上的巨浪，不论是消费者还是经销商对于这款车都十足期待，不仅是因为这款车与ES的渊源颇深，更重要的是它在价格上切的是B级车市场，毕竟相比竞争对手来，亚洲龙在定位和尺寸上都足以越级。

作为旗舰轿车来制造的亚洲龙，以其越级的整体产品力来评估，B级车市场中的传统日系三杰以及德系美系对手其实都不是它的真正对手，我们再来参考北美市场，亚洲龙的定位显然是高于传统B级车的。亚洲龙诞生于美国，美国消费者对私家车的追求如：大空间、品质感等等，都与中国消费者的需求近似，即便迅速进攻中国市场，亚洲龙在对中国消费者诉求的满足上，依然呈现出巨大的优势，上市短短几个月，月均销量就爬到了大几千的水平，并且还有上升趋势。

标志性的中网设计和雍容华贵的车身曲线，以及贯穿一体的后背线条，都让亚洲龙有了本不属于B级轿车的特殊尊贵感，或者也可以形容为一种“仪式感”，这是同级别中独一份对于设计上的越级理解。

定位设计越级，价格不越级

亚洲龙在内饰上大胆的选用女性设计师，随之而来的成果，就是在细节处对于细腻的体现。储物空间的丰富，双色内饰的搭配，分体式座椅上菱形格纹的精妙选择，无一不断的展示自身内饰品质感。

而提到亚洲龙的的售价，用惊喜来形容也不为过，它涵盖了大多数中国式家庭对于一辆轿车能够完美接受的区间，之所以这么描述，是因为19.98-28.98万不仅更加全面的覆盖了传统意义上的20-30万元级别的市场，并且此般定价也能通过合理的差价来下沉市场，以及提高高配车型的溢价能力。

安全越级，TNGA基础

提到基础，我们就要提及丰田近些年来最为骄傲的架构TNGA。其根源，是在于多车型的全产线覆盖，动力性能的提升、主被动安全性的提升、操驾体验的提升以及汇聚成型后整车品质感的提升，都是TNGA平台赋予丰田旗下车型最重要的升级。

这也是丰田通过真正的产线架构升级，来越级提升自家车型，重新树立行业标准的重要一步。从市场目前的反馈来看，凯美瑞已经证明了这一思想的优势，而亚洲龙则是将TNGA更加优秀的延续。

TNGA无烂车，这是消费者给予这个平台的评价，很多用户无法从技术的层面揭示出更多的奥秘，但是开过这个平台车型的人，都无一例外给出了极高的肯定。作为一个全球化的平台，满足全球消费者严苛需求，这样的均衡性在所有的汽车厂商里非常的罕见。如今的中国消费市场中，如果再粗暴地将欧洲或者北美的解决方案生搬硬套，即可坐等收钱的套路，会很快的被市场所遗忘，来自法国的DS就是一个最好的反面教材。

对于家用车的选择，无非空间、品质、价格、安全性等，而安全性，关乎的是一家老小的性命问题。B级车市场安全性水准良莠不齐，在前段时间刷爆朋友圈的和照片里，帕萨特的意外出现让人惊掉了下巴，其碰撞成绩简直是差到爆炸，甚至刷新了中保研的最差成绩，而弹到副驾的主驾气囊，也让帕萨特“副驾舔狗”本质石锤……这样的安全性对于家用车来说显然是非常不过关的。

至于中保研对亚洲龙的评价，自从在使用上了TNGA架构以后，亚洲龙在全球的碰撞试验中，都拿下了G也就是最好的成绩，这个成绩不光是正面碰撞，其中还包含了25％偏置碰撞，车内乘员保护等等的数据，国产化的亚洲龙甚至成绩还比北美版的得分更高，亚洲龙在面向中国市场消费者时，完全没有做出减配的招数，一视同仁的对待市场，绝对值得点赞。

TNGA的强大之处，甚至还融入了东方式的哲学思考，这也正是丰田对于造车哲学的重新思考与实践。从制造的环节入手，新TNGA架构则摆脱了传统平台的束缚，比如大众“MQB“和”MLB”平台的车型，由于一个是横置平台一个纵置平台，车型定位也有较大区别，因此零件无法做到更多的通用性，生产线也无法做到共用。而TNGA则在研发阶段就尽可能的考虑零件的通用性，实现零配件的开发和制造成本平摊。TNGA比传统模块化平台生产模式的柔性程度更高，尽量使用高集成、小型化的生产设备，实现多款车型的共线生产。

越级水准，破局一马平川

以往日系轿车在人们心中，依靠的是稳扎稳打的质量、实用性、性价比，这样的固有印象之所以会如此的根深蒂固，与老一辈人所经历的年代与事务有关。对于人或者车他们并不追求所谓的技术革新，外形设计等等，相反“细水长流，无功没过”才是最为庞大的用户根本需求。

可是，消费人群的升级和时代的进步，让80后90后已经逐步开始掌握了话语权，成为了社会的中坚力量，在世界上任何一个国家亦是如此。当所有的对手开始年轻化，在技术攀高峰的同时引入更新潮的设计时，如果日系轿车只是想守住基业自保，那无疑是愚蠢的。与其被革命，倒不如主动出击，化被动为主动，才是正确的换代方式。所以我们才得以在近三年看到日系车在设计上的大胆突破与更加进取的技术应用。当然这也是全新亚洲龙所承载的意愿。

也在此时，亚洲龙的定位也更加的清晰明确，用中肯合理的价格，大范围的覆盖整体消费人群，年轻化的优秀设计，越级的尺寸和平台的优越性，使得亚洲龙无论是在面对同级别对手的豪华品牌、合资品牌中都能有着自己独特的优势，因为更加纯粹的产品力才会受到更广泛的关注，而对于潜在消费者潜移默化的影响，也会使得车型的曝光率更加持久。

很多人也许会说，亚洲龙就是一辆挂着丰田标的“低配”雷克萨斯ES，其实我并不这样认为，因为从产品力的层面来说，亚洲龙是处于B+级别的细分化市场中最独特的车型，而丰田对于它的愿景，也不仅仅是“加持”ES的光环。

亚洲龙正在用自己领先同级的体系和竞争力，打造出中国市场20-30万级别轿车的最优选择。一定意义上，亚洲龙已经在这个领域进入了独孤求败的境地，它唯一需要打败的，唯有自己。而面对燃油版还是混动版的抉择，又是一个全新的问题。

混动or非混动，亚洲龙的无我之争

丰田的混动技术在业界的名声已经不需要过多的证明了，它的这套的混动技术被命名为THS（Toyota?Hybrid?System），THS的历史可以追溯到19年（其实在1993年，G21混合动力车型项目就已经立项，在1995年第一代普锐斯混动概念车就亮相了，到了19年，量产版混动普锐斯下线销售正式开启丰田THS市场化之路），到如今，THS技术已经经过了20多年的市场考验，其成熟、稳定且可靠的表现，让丰田在HEV的领域内是独树一帜。

我们从THS技术分析讲起。

要理解THS混动系统，我们还是得从它的结构开始说起。在THS的核心结构中，行星齿轮连接了一台发动机和两台电动机，这个看似并不复杂的结构，在背后有一套十分复杂的控制逻辑，丰田混动省油的秘诀，也就在这里。

在THS结构中，靠近发动机一侧的电机较小，我们称之为MG1；远离发动机的电机较大，我们称其MG2。MG1的作用主要是发电，MG2则主要参与驱动，且在特定工况如减速时，MG2也可以暂时性得作为发电机回收制动能量。

那么MG1和MG2如何协同发动机一起运作呢？丰田在THS技术上最引以为豪的，便是将发动机和这两台电机连接在一起的行星齿轮组结构了，我们在看丰田混动车型的时候，往往看到的传动系统叫做“E-CVT”，其实这个“E-CVT”并不是传统意义上的变速箱，它实际上是一组行星齿轮，也正是这一组行星齿轮，是THS核心结构中的核心。

发动机输出的扭矩会传输到行星齿轮托架上，丰田通过对太阳齿轮和外圈齿轮大小的精心设计，将大部分扭矩分配到外齿圈，小部分扭矩分配到太阳齿轮；MG1与行星齿轮中的太阳齿轮相连，发动机小部分的扭矩会传输至此；MG2与外齿环连接，发动机的大部分扭矩则会传输至此。外齿圈的外部连接驱动齿轮，最终实现车辆的驱动。即便这套结构被命名为E-CVT，但这组行星齿轮的设计和CVT绝无联系，其更像是是结构逻辑更为复杂的差速器。

在起步工况下，THS的逻辑自然是EV优先，发动机不启动，MG2带动外齿圈转动，MG1可以在MG2负载过高时介入，通过太阳轮传递至行星轮的补偿动力给外圈齿施加驱动力。当车速达到限定值或者加速踏板到kick?down位置时，发动机才会启动。

在加速工况下，THS的逻辑便是发动机开始输出动力。随着MG2带动的外圈齿的正向转动速度的加快，四个行星齿轮反向自转的速度逐渐下降至相对停止，只剩公转。这便是这套行星齿轮组最为巧妙的地方，在发动机介入之时，动力传输至行星齿轮托架，通过已经不再自转的行星齿轮，同时推动外齿圈和太阳轮运转。

在减速工况下，MG1和MG2都会变成发电机，以储存电能；这还不止，为了保证时刻都有足够的电量以让MG1给行星齿轮施加反向力矩（没电的时候MG1无法启动，发动机便会因为没有行星齿轮的反向力矩来推动外圈齿轮），THS还有一套匀速的逻辑，在匀速状态下，ECU便会给MG2指令，使其成为发电机，给MG1供电，以形成MG1和发动机共同驱动车辆的状态。

丰田THS毫无疑问是配得上“巧思”一词的，其最为精妙的地方在于，用行星齿轮组代替传统变速箱，却能像CVT般调节发动机转速。在每一个车速，行车电脑都会求出外齿圈的转速并根据车辆的动力需求，确定发动机需要达到的转速，这只是其一，此外行车电脑还会计算出MG1的对应转速，通过电流控制，相应使发动机加速或减速。

THS通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的巧妙设计，以及通过各种工况的判定，经由行车电脑计算，从而确定发动机在任何速度任何工况下的最佳转速，丰田THS省油的秘诀，这便是其中之一了。

其二，要匹配高效的混动系统，一台超高燃效的内燃机也是必不可少的。在亚洲龙混动车型上，选择的是一台Dynamic?Force?Engine?2.5L发动机。这台引擎发高效的核心技术之一为快速燃烧技术，在匹配了THS系统之后，它的热效率达到了业界领先的41%。在没有匹配THS的状态下，它也有着40%的最高热效率。

The?best?of?the?best，混动优势无可比拟

我们简单对两个版本的2.5L引擎亚洲龙作个对比，可以看到传统内燃机动力的引擎自身的性能参数更强，154kW要高于混动动力版本的131kW，不过混动版的引擎在牺牲些许性能的同时，有更高的压缩比，换取了更高的发动机效率，发动机参数上的一些不足，可以由THS双电机进行补足，并且，在电机加入后，混动版本亚洲龙有着高达160kW的综合功率，在性能上自然是不输传统版燃油车型。

至于油耗表现，凭借着THS技术的加持，混动版亚洲龙的工信部油耗为4.3L/100km，燃油版的则是6.2L/100km，再根据某熊油耗的数据来看，混动版亚洲龙实际油耗在5.18L/100km，而燃油版亚洲龙的实际油耗则是8.42L/100km，差距明显，THS的作用显而易见。

当然，所有的产品力最终都需要回归到产品价值中来，亚洲龙2019款双擎2.5L进取版国VI车型的指导价为22.68万元，而与之配置几乎相同的亚洲龙2019款2.5L进取版国VI车型的指导价则是20.88万元，两者差距1.8万元。如果一台家用车我们按20万公里的使用寿命来算的话，同样的亚洲龙混动车型相比燃油车型在这20万公里的周期内，单油耗这一项，约能为车主省下4.536万元的费用（（8.42-5.18）x?7?x?200000/100=45360，92号油按7元/升计算）。而这约4.5万的开支节省，cover掉1.8万的差价显然不是问题。

至于丰田THS技术的成熟度，单单看THS技术的发展历程就已经可以证明它的可靠性早已得到了岁月的证明。从1993年至今在，丰田在混合动力的道路上已走过26个春秋，其技术沉淀和成熟度不是当前的那些新兴企业可以比拟的。早在2003年，THS技术就已经发展到了第二代，丰田THS的代表普锐斯截止到2011年，在全球40多个国家共售出近130万辆。

到现如今，丰田的THS混动车型早已在全球销售超过1000万台，混动版本亚洲龙用了2.5L发动机和同为平行轴布置的E-CVT?P710，THS技术发展至今不论是技术实力还是技术质量都毋庸置疑。甚至在消费终端，?亚洲龙还给出了8年或20万公里的电池组质保，对混动车型产品质量的担心无疑是空穴来风。

在预算充足的前提下，选择燃油版亚洲龙还是混动版亚洲龙无疑是一个送分题，更优秀的技术，更强大的性能，更低的油耗以及更具性价比的选择，毫无疑问，混动版本亚洲龙——The?best?of?the?best。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如今，安全已经成为了我们在设计、空间、配置和动力等等层面之后的又一重要选车标准，面对近日中保研对某德系中级车的测试结果，已经有不少消费者开始动摇，而作为同在中保研进行过测试的一汽丰田亚洲龙，恐怕更优异的成绩奠定了我们今天推荐的基础。

关于亚洲龙的那些事儿

客观上说，丰田向来在产品安全性和稳定性上下足了功夫，有人甚至开玩笑的说：“你很难把一辆丰田开坏”。这就是丰田一贯的作风，渐渐地，人们对于“皮薄”的认识也应该发生一些改变了。

事实上，亚洲龙Avalon起初是一款专为北美市场打造的车型，不考虑品牌基调来看，车型定位和雷克萨斯ES一样。1994年，丰田基于XV10平台推出了第一代亚洲龙，从尺寸上已经达到了美国消费者的标准，就这样，它可以说是一跃成名。

和雷克萨斯ES一样，亚洲龙同样来自丰田TNGA架构下的GA-K平台，该车长宽高分别为45、1850、1450mm，轴距也达到了2870mm，长度和轴距和前者完全一致，由此可见亚洲龙已经无比接近自家的雷克萨斯ES了。

再来看看设计，包括整体造型和细节设计在内，亚洲龙无疑不体现着丰田TNGA架构的造车理念，那就是运动。略显夸张的进气格栅搭配犀利的LED灯组，无不让人看后为之倾倒。车侧拜TNGA架构所赐，车身更加低矮，线条感也更强；尾部贯穿式尾灯的设计也为它增添了不少动感的气息。

至于内饰，亚洲龙并没有激进的突出动感氛围，反而回到了一些中级车应有的稳重感当中。点缀其中的镀铬装饰条为亚洲龙增添了一份活跃度，全系标配的9英寸中控屏幕在功能性方面可以说应有尽有，并且支持CarLife功能。整个面板区域的物理按键、触摸操作的搭配也显示了丰田在便利性方面的权衡解决方案，我个人来看这有助于盲操作，同时提高了行驶安全性。

另外诸如多功能方向盘、7英寸液晶仪表盘、自适应巡航、自动驻车、上坡、后排带杯架的中央扶手、前3后2的USB/Type-C接口、8扬声器单元、全车一键升降车窗、车窗防夹手、自动空调、后排出风口等等都是全系标配。最重要的是，以上是从19.98万元的2.0L进取版到双擎2.5L?Limited旗舰版都搭载的配置，可谓诚意满满，同时无愧于中级车的称号。

纯汽油动力也是亚洲龙！

对于丰田而言，混合动力，也就是双擎版本似乎才更符合它的身份。但是对于亚洲龙来说，一汽丰田并没有放弃对于纯汽油版车型的配置加分，那我们就先来看一下纯汽油版车型，2.0L和2.5L版本的一汽丰田亚洲龙。

2.0L车型一共有四款，进取版、豪华版、XLE尊享版和XLE尊贵版，价格分别为19.98万元、21.78万元、22.48万元和23.98万元。动力部分，这台2.0L自然吸气发动机用了VVT-iE技术，最大输出功率178Ps，峰值扭矩210Nm，搭配可模拟10挡的CVT无级变速器，工信部给出的综合油耗为5.8L/100km。

在2.5L车型中只有两款车型，其一是2.5L进取版，其二是2.5L?Touring尊贵版，前者售价20.88万元，后者则要24.48万元。这台2.5L自然吸气发动机依旧是直列四缸，但是最大输出功率比2.0L车型多了31Ps，达到了209Ps，峰值扭矩也有250Nm，而传动系统则用了8挡手自一体变速箱，并非CVT结构。

首先我们来看外部配置。首先是天窗部分，除2.0L/2.5L尊贵版配备了全景天窗之外，其余进取版、豪华版、XLE尊享版车型都是普通天窗，但就天窗的使用频率来看，也是可以接受的。除此之外，进取版和豪华版用了17英寸轮圈，XLE尊享版、XLE尊贵版，以及2.5L?Touring尊贵版为18英寸，在轮圈造型方面也略有不同，高配车型的辐条更多，视觉感受更动感一些。

虽然进取版的配置上有所损失，但是并不妨碍它和其他中级车硬碰硬。值得注意的是，除了2.0L/2.5L入门款的进取版车型以外，其他车型都有倒车影像功能、皮质方向盘、皮质座椅、包括腰部支撑在内的多项电动座椅调节（2.0L/2.5L尊贵版前排带座椅加热）、副驾驶席老板键、按比例放倒座椅，以及车载空调净化功能。在安全配置上，尊享版和尊贵版车型还配备了并线系统，另外前后驻车雷达、360度全景影像、倒车车侧预警系统、220V电源接口也应有尽有。除此之外，2.5L车型还有后视镜加热，以及三种驾驶模式和悬架软硬调节功能。

综合看下来，无论是2.0L还是2.5L车型，进取版作为入门车型，在配置上可以说会有些吃亏，但基本配置的确得到了一定的保证；而2.0L?XLE尊贵版和2.5L?Touring尊贵版由于是顶配车型，在价格上优势已经不大了，在相对丰富的配置面前，恐怕性价比有所损失。更何况，在和双擎版接壤的价格区间里，混动车型岂不是乐趣会更多？

至于21.78万元的2.0L豪华版和22.48万元的2.0L?XLE尊享版，在7000元的差距中，主要包含了18英寸轮圈和前后驻车雷达，以及360度全景影像，可以说还是非常值得的，这时用户得到的是，后期加装根本达不到的原装匹配度。

推荐车型：2.0L?XLE尊享版（22.48万元）

4.3L/100km，混合动力很亚洲龙！

汽油版本之后，混合动力系统亚洲龙一共有四款车型，分别是22.68万元的双擎2.5L进取版、23.98万元的双擎2.5L豪华版、25.78万元的双擎2.5L?XLE尊贵版和28.98万元的双擎2.5L?Limited旗舰版，价格跨度超过6万元，那么双擎版亚洲龙我们怎么选呢？

我们先从结果看起，在搭载了双擎动力之后，亚洲龙的工信部油耗达到了4.3L/100km，想必油耗的成绩是诸多竞争对手很难达到的数字。双擎版搭载了178Ps、221Nm且压缩比为14:1的2.5L自然吸气发动机（汽油版压缩比为13:1），电机的最大功率为120Ps，扭矩为202Nm，整车综合功率为218Ps。而传动系统方面用了可模拟8挡的E-CVT无级变速箱。悬架系统则用全系相同的前麦弗逊式独立悬架，后E型多连杆式独立悬架结构，使得亚洲龙在日常驾驶中有比较舒适的整体感受。

双擎版本的四款车型在配置方面，基本可以对应上2.0L的四款车型，但依旧会个别配置略高于后者。只看双擎版本的话，同样两款高配车型用了18英寸轮圈，并且有并线和360度全景影像，以及全景天窗等配置。

而顶配车型更多出了像带加热和记忆功能的方向盘、带加热和通风功能的前排座椅、GPS导航、后排独立空调、带靠背调节和加热功能的后排座椅、后排多媒体系统等等。

相比之下，还在使用塑料材质方向盘和织物座椅的双擎2.5L进取版车型可以被第一时间排除在外了。而顶配，虽然配置上具备非常强的丰富度，但是考虑到性价比，也暂时排除在外。

这样之后，就剩下23.98万元的双擎2.5L豪华版，和25.78万元的双擎2.5L?XLE尊贵版两款车型了。相比，尊贵版多了并线、前后驻车雷达、倒车车侧预警系统、前排座椅加热、220V电源，并且用18英寸轮圈、360度全景影像和全景天窗等，不过面对20000元的差价，恐怕就有些难以支撑了。

推荐车型：双擎2.5L豪华版（23.98万元）

编辑点评：

作为中级车级别的新生力量，一汽丰田亚洲龙不仅很好的将TNGA架构的理念运用到了每一个细节，并且在体现了一定运动性的同时，在配置方面也保证了一辆中级车该有的样子。最后在汽油版和双擎版两种风格下，我们各推荐一款：2.0L?XLE尊享版和双擎2.5L豪华版，前者综合性价比更高，后者在用户享受混合动力技术的同时，还能享受到越级的配置。

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