保时捷新款918_保时捷918新车

1.不舒适、停车难、保养贵、爱自燃 超跑车主不会告诉你的10件事

2.世界排名10大豪车

3.旗下公司涉弄虚作经营异常，王思聪是不是真的栽了？

4.兰博基尼是跑车中最垃圾的吗

5.未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

6.6年仅售2万辆，为何宝马i8依旧会被历史铭记？

7.汽车百科（品牌篇）｜保时捷

汽车对一般人来说就是交通工具，是用来方便生活的，可是在土豪们眼里汽车是一种张扬 炫耀财富的工具，所以车厂们是想尽一切最极端的方式造出了很多天价汽车，下面就看看贴心的车厂为富豪们造出的全球最贵的10大超跑。

第十名：帕加尼风之子 1057万人民币

帕加尼风之子就是Zonda，也叫幽灵之子，在2011年停产之前只生产了106辆，取而代之的是帕加尼风神，世界上转弯速度最快的车，号称转弯之王，郭富城所拥有的帕加尼就是九十年代生产的Zonda，Zonda就是日常维护换一次润滑油，都需要从原产地意大利请高级工程师来专门维护。

第九名：迈凯伦P1 1260万人民币

方程式赛车老牌强队迈凯轮操刀设计，按照寨车标准设计的，赛车的外形目的是让气流绕过车身，并且把热量带走，拥有超过900匹马力，百公里加速仅耗时2.8秒，该车将搭载3.8LV8发动机，最大功率737马力。

第八名：阿波罗太阳神 1380万人民币

德国运动跑车制造商贡佩尔特的作品，虽然标价的1380万，但实际价格远远高于这个价格，而且一车难求，有钱也不一定买的到，每年产量五十辆，拥有650马力，可以在3秒内完成从0到100千米/时的加速，该车具有幻影战斗机的气势和风格，外观强悍，内在是完美绝伦的空气动力学特性。

第七名：法拉利拉斐尔 2250万人民币

LaFerrari是法拉利的旗舰跑车，和迈凯轮P1、保时捷918并称三大车神，是超级跑车的新标杆，于2013年3月在日内瓦车展首次亮相，取代了的Enzo车型，仅限量499台；LaFerrari是法拉利F1技术的移植，车身有类似F1前翼片，还拥有能量回收系统，从刹车中将多余的热量回收变为电能从而给车更多的动力，再加上一台v10发动机驱动车辆，最高达到1000匹马力的输出。

第六名：布加迪威龙 2500万人民币

布加迪威龙极速为431千米/时，速度只被西尔贝，轩尼诗毒蛇等少数汽车打败过，号称直道王；中国第一辆布加迪威龙的拥有者据说是有着顶级跑车收藏中国第一人之称的厦门骏豪投资有限公司董事长蔡端宏，布加迪威龙是世界上速度最快的量产车之一，车速甚至超越了大多数F1方程式赛车，带着运动车灵魂的同时，安全性，可控性也达到最佳，即便是女士也可以很好地驾驭。

第五名 轩尼诗毒蛇GT 4500万人民币

435.31千米/时的成绩完爆帕加尼、布加迪、柯尼塞格、西尔贝等一众大腕跑车，获得了世界最快跑车的头衔，全球限量10台，轩尼诗毒蛇是概念跑车，介于现实和理想之间，虽然是一帮改装疯子疯狂想象的产物，但是凝聚了人类对汽车性能的理想与追求。

第四名：兰博基尼毒药 4500万人民币

兰博基尼这款新车叫Veneno，这个词是西班牙语里“毒药”的意思。兰博基尼制造跑车的第50周年庆时Veneno诞生，仅仅造了三辆，这三辆的颜色分别代表意大利国旗的白色，绿色，红色。

第三名：柯尼塞格CCR 4700万人民币

来自瑞典的超级跑车，总部设置在瑞典空军基地旧址，柯尼赛格被车迷称做幽灵，CCR更是幽灵之王，年产量30台，是目前柯尼赛格最顶级的车型，最高时速395千米/时，一般跑车载货能力不强，柯尼赛格和其他同类别跑车最大的区别是，车顶可以加上载货装置，在保证速度的同时也不影响其承重。

第二名 西尔贝Ultimate Aero5000万人民币

曾经是世界上最贵的跑车，之后被轩尼诗毒蛇GT打破，时速达411.76千米/时，简称sSc，中文名叫西尔贝，该车型外观科幻，攻击力十足。

第一名：Lykan hype 9000万人民币

这是目前最贵的跑车，2015年车大戏《速度与7》里范迪塞尔飞跃摩天楼的那辆红色跑车就是Lykan Hypersport，全世界只有7台，由黎巴嫩W Motors公司生产；7辆车型价格均有所不同，最高的那辆是9000万，最低6000万，真正接近一亿的汽车。

不舒适、停车难、保养贵、爱自燃 超跑车主不会告诉你的10件事

近日，漫哥看到微信群都在传一个事，就是有人在帮王思聪出售两台跑车，一台是"大牛"兰博基尼LP700，一台是保时捷918……

首先，来看看兰博基尼LP700，车牌是沪A881X3，据说王思聪是1988年1月3号出生，所以车牌就是他的生日。值得一提的是，这台2012年7月上牌的车，跑了8年了，如今才跑了5220公里，一年也就650多公里，要知道，我10天上下班就要跑600多公里了！

据悉，这台LP700已经在二手车商手上了，要价338.8万元，当年落地要700万左右，如今8年过去了，相当于打了半折。嗯，自带王思聪光环的大牛，应该很快就会出手了吧？比如网红可以拿来拍拍，做做节目啥的，你说是不是？

接着来看下素有"三大神车"之称的保时捷918，其余两台神车分别是法拉利拉法、迈凯伦P1。他的这台918于2016年3月上牌，当年一顿选配落地价超1500万妥妥滴，如今4年过去了，还要价1460万，"理财产品"果然不是浪得虚名。

这台918跟LP700一样，公里数都跑得很少，只跑了1070公里，基本上就是一台"准新车"。为啥叫做918呢？很简单，全球限量918台。对了，告诉大家一个秘密 ，他的大牛和918我没收！（手头）

其实，从露出的可以看出，王思聪的车库真的壕无人性，随便一瞄，我就看到了奔驰SLS、阿斯顿·马丁DB11、劳斯莱斯幻影等超级豪车，说真的，我酸了！

果然，有些东西一出生有就有，没有也许这辈子也不可能有了……

|来源网络

编辑|扫地僧

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界排名10大豪车

拥有一台超级跑车相信是每个人的梦想，但由于它们实在离我们普通人的生活太远，往往只能远观而不能亵玩，但事实上拥有一辆超跑也会有不少"甜蜜的负担"，一些背后的苦楚往往不为我们所之。

超级跑车的要义在于马力强大，操控精准，跑得足够快，当然看起来也要足够酷炫。要满足这些，舒适性自然要被牺牲和妥协，尤其是遇到长途旅行时，几乎没有人会选择一辆法拉利488或?迈凯伦570S，用我身边迈凯伦车主的原话来说：广州到珠海是我开超跑能接受的极限距离了。

具体来看首先超跑低矮的车身对胖子就不太友好，另外碳纤维的座椅、极硬的悬架为的是保证车辆的操控性和轻量化，这意味着来自路面的震动都会直接传到屁股上。哪怕车内到处都有真皮、Alcantara材质包裹，空调、座椅通风这些舒适性配置一应俱全，坐了半小时超跑大部分最直接的感受还是：腰疼！

现在越来越多的人选择SUV而不是轿车的一大原因就是坐得更高，视野更好。对于更加低矮的超跑来说，比如兰博基尼?Huracán?的高度只有1220mm，视野自然好不到哪去，再加上狭窄的车窗和娇小的后视镜，路上看到超跑真得让着点。

当你开着不到超跑购置税的买菜车，还在纠结是去4S店保养还是更便宜一点路边的维修店时，超跑车主往往为了保值率而选择去4S店，一次保养就可能花上1-2万块钱，这还不包括换轮胎、刹车等损耗配件。

当然修车自然也是天价，还记得不久前库里南的天价维修单么，看起来并不严重的事故就要花费200多万，超跑也是一样，所以一般保险都会买足，一年光商业险就要5-10万以上的费用，是不是送你一辆法拉利你也养不起呢？

在很多人眼里一些经典的超级跑车才是最棒的，不仅造型浪漫优雅，代表了那个时代的工业巅峰，而且收藏价值很高（部分车型）。但千万不要以为这些老的超级跑车真的跑得很快，以上世纪七、八十年代的法拉利308?GTB来说，虽然搭载了一台2.9L?V8发动机，但最大马力只有255匹，尽管车重只有1.09吨，但百公里加速依然要8.1秒，这个成绩还不如现在的很多"买菜车"，比如国五排放标准的思域。

最近两年新能源车成为大家热议的重点，续航里程这个概念受到大众的普遍关注，"里程焦虑"成为电动车最大的槽点。不过对于大部分超级跑车以及一些性能车（如W204?的AMG?C63），续航里程大概率还没那些"电动爹"高。

以兰博基尼Aventador为例，油箱容积为85L，日常"温柔"地驾驶百公里油耗在20-30L之间，在非常激烈的驾驶下，百公里油耗能超过50L，这么算下来续航里程还不到200公里，而且还不是每个加油站都有品质不错的98号汽油可加，有的时候不注意车辆所剩的油量，很可能开着开着就抛锚（没油）了。

绝大部分超跑的车主当然都有自己的车库或车位，并且通常还比较宽敞或有几个车位连在一起。但车毕竟是要开出去的，停车对于超跑来说又是一大噩梦，首先超跑虽然低矮，但个头并不小，尤其是车宽，比如兰博基尼大牛的车宽达到1945mm；第二，大部分超跑都没有怠速，这对停车来说一点都不友好。

上面说的两点其实对于车主或老司机来说都还好，最要命的是目前国内很多道路和停车场没有考虑到超跑超低的底盘和包裹的前唇，下个车库很可能就直接"变形"了，所以在购置自己的超级跑车时如果有"底盘升降"这个选配项，一定要选！！！

每隔一段时间，总能看到超跑自燃的新闻上头条，很多时候并不是因为车主的非法改装，而是一些超级跑车天生就带有自燃的风险，这其中超跑界鼎鼎大名的法拉利就是一个"自燃大户"，近期便有一辆法拉利F40在摩纳哥发生自燃，同时法拉利458也在多次发生自燃后官方进行召回，最后发现原因是后轮拱上的一处易燃材质导致，不得不说开个车出门还要担心随时会自燃，是不是还没有五菱宏光省心？

对于动辄几百万的超级跑车来说，开上个一年两年，贬值的100万很正常，但有一些车型却能够成妥妥的"理财神器"，比如法拉利6年前的旗舰LaFerrari拉法，虽然当时在国内落地价高达2800万人民币，但开了几年后二手车价格还涨到了3800万，类似的车型还有迈凯伦F1，目前一辆极品车况的迈凯伦F1能卖上亿元。

能够成为投资品自然是有原因的，首先当然是限量发售，比如法拉利LaFerrari全球限量499台，但光凭限量这一点还不够，比如迈凯伦P1全球限量375台，但现在二手车的价格相比原车价跌了600万；第二便是车型更新速度不能太快，"你永远买不了一台新款的迈凯伦"便是最好的例子，不得不承认P1是一台足够拉风的神车，但也架不住迈凯伦疯狂出新车啊，这几年仅仅是Ultimate旗舰系列就出了塞纳、Speedtail，还有新的旗舰在路上；第三便是苛刻的购买条件，比如想要购买一台法拉利LaFerrari，你得首先是法拉利的会员，如果拥有恩佐这样的旗舰经典车型会优先考虑，或者你得拥有5辆以上法拉利。

大多情况下一座城市里像迈凯伦P1、保时捷918这样的限量车型只有一两台，但我们经常看到不同颜色的同一款车型在城市里出现，其实不是又有土豪出手了，而只是贴了个膜改了个色，毕竟人都会审美疲劳，尽管当初可能为了选择最爱的颜色花了十几万，但过了一两年还是要换个颜色，拉个花换换心情，这样改一次色通常要花费两三万人民币和数天的时间，但对车主来说这钱花得很值！

虽然说超跑是一个比较小众的市场，但很多人尤其是小城市里的一辈子都没在路上见到过一台法拉利，实际上你见不到它们首先是因为超跑车主往往只在特定时间和地段出现，比如晚上是超跑出没的高峰期，而此时你或许已经回家了，另外超跑对路况的要求很高，在路况有些瑕疵的地段是很难看到"牛马伦"的。

此外，超跑车主们一般都加入了俱乐部，往往会集体出动，一起聚会吃吃夜宵或去赛道日等活动，因此当你看见一辆超跑的时候，往往能见到第二辆、第三辆甚至是几十辆。当然超跑的数量也绝对没有抖音上的多，2019年法拉利在中国共交付了836台，离"人均法拉利"还差了十万八千里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

旗下公司涉弄虚作经营异常，王思聪是不是真的栽了？

世界排名10大豪车

布加迪敞篷版威龙GRAND SPORT

布加迪威龙拥有价格标签上大得惊人的数字、脱俗的外观设计、不属于这个世界的速度和小得可怜的产量。布加迪限量生产了"敞篷版"威龙GRAND SPORT。为使量产版新车型达到一个新的高度，"敞篷版"威龙GRAND SPORTS限量生产150台，国内参考价为1330万。

法拉利599XX

法拉利599XX能在3.2秒内从静止加速至时速60英里/小时（合96.54公里/小时），比599 GTB快0.5秒。最高时速达到350公里，这不是一部可以在普通路上行驶的跑车，也不是一部用来比赛用的赛车，这是一部满足有钱人赛车梦想的"玩具"，国内参考价格为1261万。然而，有钱也未必可以拥有一部599XX，法拉利将对符合资格的车主进行严格挑选。

保时捷918 SPYDER

保时捷918 SPYDER是一款由保时捷设计的中置引擎跑车，918 SPYDER是插电式混合动力车型，搭载的3.4升V8发动机负责驱动后轮，而电动马达则驱动两个前轮。2011年3月，保时捷宣布将正式量产918 SPYDER，仅限量生产918台，国内售价1338.8万。

阿斯顿马丁ONE-77

英国超级跑车品牌阿斯顿·马丁全新旗舰车型ONE-77。全球限量77台，售价达到了4700万。ONE-77搭载一台自然吸气7.3L V12发动机，最大功率760HP，最大扭矩750牛米，3.5秒内完成0-100KM/H加速，最高速度达到354KM/H。

法拉利限量版 F60AMERICA

法拉利推出了一款名为F60AMERICA的新车型，限量发售10台，售价约合人民币万。F60AMERICA为敞蓬车身形式，有一套额外的织物车顶，座椅后方增加了碳纤维和皮质的防滚架。

兰博基尼是跑车中最垃圾的吗

有媒体曝光称，王思聪旗下公司“上海香蕉文化发展有限公司”上海市静安区市场监督管理局列入经营异常名录，原因为“公示企业信息隐瞒真实情况、弄虚作”。

据悉，2015年6月，王思聪大手笔地成立了香蕉，注册资本高达1亿人民币，王思聪为该公司最大股东，持股68.5%。

公司营业范围包括电子竞技行业（赛事项目、线上平台运营、传媒等）和营销行业（艺人、明星代言、广告及移动互联网营销等），同时也涉足体育、、音乐行业。

据悉，香蕉一直都是王思聪商业版图中的关键部分，熟悉圈和游戏圈的朋友应该也都有所耳闻。

在方面，火箭少女101的傅菁、Nine Percent的尤长靖和林彦俊都是来自这个“香蕉”。

想当初顶着“香蕉”头衔的这几位爱豆，自节目中刚出场就备受瞩目，后来也是人气颇旺，顺利出道。

不过，香蕉的练习生再也没有人拿下出道位。

而在方面，王思聪早就开始布局，旗下的IG更是在2018年一举拿下某游戏全球总决赛的冠军，使得王思聪一度成为不少媒体笔下的“富二代创业标杆”。

只可惜与此同时，王思聪旗下的另一家游戏直播公司——熊猫直播却在不断亏损。

据了解，熊猫直播2015年亏损5000万，2016年亏损5亿，2017年亏损高达8亿。到了2019年3月，熊猫直播宣布断开服务器，正式宣告王思聪“创业失败”。

受熊猫直播的牵连，王思聪名下的房产、汽车、存款等财产被查封，还一度被列为“限制消费人员”，与债务人的纠纷还导致他曾上了“老赖”名单。还有网友曝出，王思聪贱卖两台顶级超跑。

要知道，其中那台保时捷918 Spyder算得上是货真价实的收藏级的豪车了，新车官方报价是1338-146350万元，二手车都卖到了2000多万。

与一般的豪车相比，“918”就算不能升值也能保值，一般能入手的都不会轻易再卖掉。更何况王思聪手上的这一台还是一手的，车况也相当好。

这一系列的事情，再加上王思聪旗下公司如今又被列入经营异常名单，不免让“吃瓜群众”们质疑：王思聪是真的要栽了吗？他是不是也要缺钱了？

Emmm……看看王思聪的近况，大概还是“吃瓜群众”们想多了吧。

自香蕉被列入“经营异常名录”以来，王思聪的日子依旧过得风生水起。王思聪还在社交媒体上高调评论女网红的美照。又有网友爆料表示王思聪凌晨两点左右还在酒吧蹦迪。

虽然他自身黑T打扮低调，但身边围着的美女和美酒可着实不少，其中有位美女还上演了一场“推人抢位”大戏。

大概真的是“瘦死的骆驼比马大”吧，王思聪该玩还是玩，生活依旧那么的纸醉金迷，并未受到一系列负面的影响。

正如某位网友的玩笑话：也许对于思聪来说这点钱就是我们的几百块钱。无论如何网友们还是要理性吃瓜和看待问题！

未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

跑车最垃圾说不上，但个人认为它无异于超跑中最垃圾的，理由如下：

1、价格虚高，它的价格跟同级别的法拉利比都高出不少，却貌似没有什么贵的理由。盖拉多高配卖到500万，我还没见过哪个458能卖500万的。LP700又比F12贵200多万，性能又比不过F12，贵得毫无道理。

2、性价比渣，别说500万的顶配盖拉多多么拽多么拉风，性能比不过不到400万的低配458就算了，200多万的保时捷911高配都比不过。赛道性能比不过，公路性能更是被保时捷完爆，在公路上开兰博基尼舒适度低的离谱，操控又困难，作为一个代步车它完全不合格，性价比差得很。保时捷911赛道性能一流，公路舒适度也非常高，所以备受好评。现在法拉利的公路性能也不错，舒适度比以前大大提高，但兰博基尼还是老样子，渣舒适度。

3、爱整限量版骗钱，LP670售价800万，纽北成绩被保时捷911和法拉利458狂甩差不多半分钟。雷文顿售价1800多万又怎样？敢和同价位的帕加尼较近吗？而兰博基尼的拿手好戏就是用限量版来骗钱，雷文顿之所以1800万只因为它全球限量20部。综合性能和法拉利同一时期限量599部还能卖1000万的599 GTO相比根本是天壤之别。最近出的兰博基尼毒药，全球限量3部售价4000万，我真的很想发至内心的问，你这下能跑过保时捷911了么？

4、技术差得多，现在的买家对跑车要求也很高，既看重性能又要求其舒适性和亲民度。毕竟不是都是舒马赫，性能做得太高也发挥不出来。对一般买家来说舒适性反倒显得更为重要了。保时捷有性能有舒适性，玛莎拉蒂没性能但有舒适性，法拉利虽然舒适性略低但是性能突出，阿斯顿马丁和宾利则基本最大限度追求舒适性。唯独兰博基尼既无性能又无舒适性。讨人喜欢完全就靠一个外形。我承认外形是够帅，但真正要我去买它，除非我是唯造型论或者我钱多法拉利兰博一起买，否则它绝不可能在我第一考虑行列。而它的世界成绩？40多年一个冠军没拿过，当时出蝙蝠测试的时候赛道上连10年前的法拉利都跑不过。况且保时捷和法拉利是完全的自主品牌，兰博基尼发动机还要靠奥迪帮它造的，没得比。

5、自以为是的兰博基尼整天叫板他们造的是世界一流超跑，其实我想说技术不到家没什么关系，但你能不能谦虚低调点。整天一副叫板我要干掉法拉利的阵势加之拿限量版骗钱实在让我感到反感。虽然费鲁基欧·兰博基尼先生那股不屈不挠的精神让我敬佩，但现在兰博基尼的营销策略实在让我不敢恭维。我并不是黑兰博基尼，只是希望它能够踏踏实实造车，争取早日能在赛道上和法拉利一决雌雄。

PS：鄙人一朋友670一部，在一次活动中开过2次盖拉多。因为超跑摸过不少，它们的体验感的确不怎样。而670我摸得比较多，车的很多奇葩设计都一清二楚，如果楼主有兴趣可以让告诉你兰博基尼那点事儿，里面很多奇葩点还是很欢乐的。

6年仅售2万辆，为何宝马i8依旧会被历史铭记？

一.常规混合动力

相比纯电动车，没有续航问题，跟传统内燃机车一样，没油了就加油。相反，因为更省油，同样的油箱大小可以做到比普通内燃机车续航更长。

相比传统内燃机车，油耗低，而且维护费用小（刹车主要为能量回收，刹车片磨损很慢，prius是10万英里换次刹车片，内燃机因为不是一直用，且多工作于最优工况下，耗损也小），但同时因为常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收，不需要大电池，而且只要浅充浅放，电池的成本低，重量轻，寿命长（prius的电池寿命接近内燃机的寿命），整个生命周期的成本很低，电池生产带来的额外污染也小。

相比传统内燃机车，在内燃机效率最低，油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段以电动机为主，平顺，安静，且大大减少排放

性能相比传统内燃机车，提供了更多可能，因为电动机成本很低，所以可以通过增加一个电动机来实现四驱，成本较一般的四驱结构为低。也可以通过电机和内燃机同时驱动而增加动力。但因为常规混合动力电池蓄电量较小，无法持续输出电力，所以这方面的潜力有限。

相比传统内燃机车增加的电池组，可以放置在汽车尾部下方，从而可以平衡前置发动机车的配重，降低重心，改善操控和稳定性

技术跟传统的内燃机汽车相容度最高，消费者基本不需要改变使用的习惯，也不需要建立额外的基础设施，为社会接受相对容易。事实上，目前常规混合动力在所有新能源车型中普及率最高（不包括天然气车型，天然气虽然更环保，但依然是传统内燃机车型的范畴），在补贴已经取消的情况下，依然能够有很高且不断上升的销量，技术相对成熟

劣势

虽然丰田的目标是每一代prius的油耗提高3mpg（每加仑汽油行驶英里数），但是如果大家知道MPG的计算原理，就能明白常规混合动力降低油耗的速度是越来越慢的，未来可能会到达一个瓶颈。所以，常规混合动力不能完全解决化石燃料会用完的情况，只能大大延缓。

虽然常规混合动力在低速也很平顺，安静，但毕竟内燃机还是会时不时介入，平顺安静程度还是无法跟纯电动车相比。此外，因为内燃机需要时不时切换状态，做的不好的话会有小小的突兀（我个人的prius基本觉察不到）

因为电池的容量有限，而匹配的电机也有限（防止电量迅速耗光），在需要高强度加速的时候，内燃机仍然需要介入，其响应速度和瞬时扭矩无法达到纯电动汽车一样的极为迅猛且随踩随猛。

因为电池容量有限，无法持续提供电力，在性能上的可能性少于纯电动车和插电混合动力汽车

相比内燃机车，在同样有内燃机和变速箱的同时，还需要增加电池组，一是少量增加制造成本，二是少量增加重量，恶化加速制动，三是因为多占用了体积，理论上会少量减少空间。

技术上的复杂程度，既高过传统内燃机车，也高过纯电动车。

未来变数：

可能利好

化石燃料在其他领域如发电、化工方面可能因为核电、新型材料的发展而大大减少，从而大大减轻化石燃料的压力，使得混合动力对燃油经济性和排放的改善就足以将化石燃料的可使用时间延长到不再是人类社会优先需要解决的问题的地步。

在全球农业土地利用上出现突破（比如大量非洲土地得到开发，或者部分低产量可以自持的畜牧用草地改为种植业用地），生质燃油产量大大增加，内燃机的燃料来源问题得以解决

其他新能源汽车技术皆受挫，混合动力因为已经获得成功（标准可以定为不提供补贴，销量大且稳定），成为唯一存留的新能源汽车技术

因为某种原因，中日关系突然改善，大力推广常规混动

可能不利

目前常规混合动力日系厂商领先优势极大。中国出于防止日系形成垄断，以及常规混合动力依然有大量内燃机排放的考虑，在发展新能源汽车过程中不鼓励发展常规混合动力汽车，且可能进行限制，同时大力鼓励其他新能源汽车的发展，因为目前普遍认为中国将是最大甚至是主导性的新能源汽车消费市场，这种政策可以对国际市场进行扭曲，从而使得纯电动或插电混动汽车得到更好的发展

日系厂商因为中国国民的仇日情绪，在华份额继续下降，同时中国市场占比进一步上升，日系全球市场份额进一步萎缩，研发经费减少，导致常规混动进步停滞，其他地区厂商在插电混动（中国，德国厂商混动起步较晚，常规混动技术较弱，主打插电混动，注重性能，美国通用主打串联插电混动，即增程式电动车，此种技术较少应用到常规混动汽车中）方向进步更快

二、纯电动汽车

因为从充电入电池，到电池驱动电机的过程中能量损失极少，而大型火电厂将化石燃料转化成电力的效率远高于汽车内燃机化石燃料燃烧驱动齿轮的效率，所以即使发电来源都为火电，理论上仅考虑能源转化流程，驱动车辆的成本和排放都更低

电力的来源是多种多样的。可再生能源如水电、核电等，相比火电污染小，成本低，且没有化石燃料耗光的危险。甚至可以利用分布式的家用太阳能发电设备实现家庭汽车能源的自给自足。

社会用电存在波峰和波谷。在凌晨时段，用电量很低，很多机组容量被浪费，而此时正合适用多余的机组容量给汽车充电。

纯电动汽车完全没有内燃机的高噪音和振动，也没有燃气燃烧的时滞，极为安静，平顺，且动力响应极为迅猛。加之电动机低转速扭矩很大，性能也很强。

因为纯电动汽车的主要成本是电池，而电机成本较低，所以在汽车驱动方式上有更多的选择。比如，增加一个电机就能够很容易在没有传动轴和中央差速锁（锁定前后轴的转速差）的情况下低成本的实现四驱，而且前后轴动力分配可以很容易从0：100到100：0之间任意切换且没有时滞。更进一步的来说，得益与电控技术的提高，纯电动汽车还可以实现轮毂电机，四个电机直接驱动四个车轮，这样车辆转弯时的差速问题也得以解决，普通汽车的传动轴，差速器都可以取消，转弯半径可以无限小，侧方停车可以用横向进入的方式，同时四个轮子可以分别控制动力。在传动方面大大降低成本，同时颠覆性的提升性能。同时电池全布置在车底，可以大幅改善操控，也可以增加储物空间（如model s前后均有行李厢）。电动机本身维护成本也较内燃机为低

因为目前人类社会已经是一个电力社会，电力设施分布密度极高，成本极低，很容易发展成为充电设施。在一些发展中国家（如中国）的乡村，加油站可能还没有普及，但充电条件却可能已经普及，只要少量改造，即可以为汽车充电。即使在发达的城市地区，充电设备也比加油设备容易达到高的多的密度，比如每个停车计时器上都可以附带一个。

相对于燃料电池，纯电动汽车应用的锂电池等电池技术已经大规模应用在电子电器等行业

纯电驱动，使得全自动电控变得更容易，车联网，自动驾驶技术等等更容易实现

虽然电池本身有污染，但相对容易集中处理。而内燃机尾气排放很难集中处理，而且因为内燃机尾气，及其形成的雾霾集中在人口密集的城市，影响到的人口更多，综合危害可能更大。

其他三种方式都还要依赖化石能源，纯电动完全不需要。真的化石燃料用光了，这是四种之中唯一的选择

劣势

能源再次充满的速度太低。燃油和混合动力汽车只要花几分钟的时间，就可以达到上千公里的续航里程。而目前电动车充电技术最快的特斯拉超级充电站，20分钟充电达到240公里的续航，速度只有加油的十分之一，但这种充电站目前成本比加油站还要高很多。而对于成本较低的220V家用充电，选用双充电器（需要80安培的适配器）以后，充电速度也只有每小时100公里，标配的40安培适配器的单相充电器则只有每小时50公里，而一般随处可见的电源可能是10安培或20安培的适配器。如果是110伏电压的地区，比如美国，日本，台湾，充电的速度则会更低（在美国家用110v充电被称为level 1，需要专门以较高成本建设240V的level 2充电桩）,model s的110v，15A的充电时间是每小时6.5公里左右。也就是说，虽然农村充电设施比加油站多，但到了农村以后，可能充一整晚的电，都不一定能攒够回程的里程。如果用换电池的方法，则一来各家电池标准很不统一，二来重量很大，而且如果设计的整体性好，会较难拆卸，三来成本较高，金融结构上难于实现，四来一个换电站，很难有效的覆盖一辆纯电动车的活动范围。（相比之下，电动自行车实际比较容易实现，一般电动自行车电池很小，几百块钱一个，标准比较统一，居民区的小店只需购买几副电池轮流充电，经常经过此处的人或者附近住户要用的只要交一个新电池的费用，然后享受两年的随时换电池的服务，按次付电费，就能解决相当一部分人的需求）

续航里程。受限于电池成本，重量，和电池管理技术，电动车普遍续航里程较低。目前家用燃油车普遍高速续航能力在一千公里左右，最大的特斯拉按EPA测试是426公里，比亚迪E6和腾势是200公里，其他车型最高的也只有100公里左右。这种低续航能力在充电很慢的情况下，负面影响就变得更大

电池寿命。因为锂电池的特性，完全充放电会对电池寿命有较大影响，而纯电动车因为电池持续输出电力，无法像传统混合动力一样浅充浅放，寿命远远短于传统混合动力的电池组。日产宣称5年平均每天一次快充一次慢充的情况下，都是只充到85%，只用到15%，大概5年后还能有80%的电量。总体上按不影响使用的电池容量衰减计算（日产在美国的保修标准是5年10万公里，电池还剩70%以上），大概寿命只有prius的1/3。这还是理想状况。实际差距有可能更大。更换电池在美国在日产亏本销售而且必须提供旧电池的情况下，依然要6000美元。

电池成本。因为目前电池的能量密度还较低，所以目前纯电动汽车的价格都较高。比如销量最大的日产leaf（国内的启辰晨风）在亏本销售的情况下，售价约是27000美元，比同类型的紧凑型家用车高了10000美元左右。相比混合动力车型比同类车型只高出4000美元左右的售价，而且还是盈利的。加上电池寿命有限，这使得通过省油回收成本变得几乎不可能。所以基本上目前纯电动车只有在高额补贴的情况下，才可以有一定销量。

电池污染。因为电池寿命的问题，同样使用15年30万公里左右（差不多是传统内燃机车和常规混合动力车的寿命），纯电动车要使用三组巨量的电池，这会产生巨大的污染，就现阶段的技术而言，远远超过内燃机排放的污染。

欠缺充电设施。因为家用充电速度较慢，且无法在旅行外出时使用，需要有充电桩建设才能更方便纯电动车的普及。所以需要先有充电设施，才有纯电车普及。但如果早期建设充电基础设施，用户很少，又肯定是赔本的，此处又需要的高额补贴。

从相对集中的快速传统加油站，到相对分散的慢速充电桩的转变，需要废弃大量已有的基础设施，建设大量新的基础设施，城市规划需要改变，人们的生活方式也需要改变，中间也造成大量浪费，且存在大量来自传统能源巨头，基于加油站的小商户的阻力

纯电动汽车若能垄断市场，将使得传统汽车巨头在内燃机领域积累的经验、技术和资本全部打水漂，所以传统汽车巨头可能不会太积极得推动推动市场的转变，而会更倾向于发展两种混合动力车型

纯电动汽车实际在汽车普及的早期，曾经跟内燃机汽车并存过一段不短的时间（早期还有蒸汽动力，三足鼎立）。开始内燃机汽车续航里程优势较小，且加油站还没有建设起来，而噪音，尾气，振动都很严重，发动汽车还需要像拖拉机一样手摇，所以直到20年代，美国的上层女性都还是普遍选择电动车为多。但是因为以上的这些缺点，特别是前四点——充电速度，续航，寿命，成本——这四大硬伤，电动车最终被内燃机取代。而今日很多地区的城市已经普遍郊区化，加上城际高速公路网的建设，对续航的需求远远高于20世纪早期，而内燃机又不再存在建设加油设施成本更高的问题，纯电动汽车可能存在更大的比较劣势。

未来变数：

可能利好

尽管电池污染较大，但中国出于鼓励本国企业发展的原因（国内车企跟国际车企在纯电动车上竞争，没有传统内燃机技术积累时间短的劣势），以及农村没有既有加油设施投资的情况，特别进行了优惠。因为目前纯电动汽车存在的问题，目前优惠的效果很有限。未来如果中国优惠力度，还是有可能强推成功。

中国意识到强推纯电动不可行，决定先强推插电混动作为过渡，插电混动普及后，纯电动铺垫已做好，再改变政策转推纯电。此种方式将大大加快纯电普及

核电等技术的发展，未来可能会进一步降低电力成本

虽然有四大硬伤，但只要充电技术，电池容量密度两者之中只要有一个取得重大突破，就可以解决续航焦虑和电池更换成本的问题。1）就充电技术来说，充电站如果变得通用、便宜而非常普及，可以解决充电的问题。如果变得速度比现在特斯拉超级充电站更快，也就不用太高的普及率就能大大方便出行。而如果无线充电技术变得效率更高而且成本很低，使得高速公路上可以有一条车道安装这种设备，纯电动车一边行驶一边充电，也能解决这个问题。三种重大突破无论哪一种发生，都会大大减少每辆车电池组的体积和更换成本（如果可以很容易充电，就可以降低电池组的续航能力），并且进一步大大提高电动车销量，并通过增加规模而降低电池的生产成本。2）如果在先有的体积重量和成本上上能够承载更高的能量，就能够或者电池体积重量不变，增加续航能力，从而推动销量上涨并进一步压低电池成本；或者续航不变，体积重量下降，节省驱动需要的能量，在成本大幅降低的同时小幅增加续航并降低能耗，也能够推动电动车销量上涨并进一步降低成本。而只要电池更换成本和电池寿命之中有一个问题解决了，对于消费者也就不再是个严重的问题。

自动驾驶技术如果极为成熟，出租车的成本将变得极低（不需要人驾驶，且有更有效率的路径规划，且可以再送完人后自行到成本很低的立体式停车场中停车），而很多人可能会放弃拥有自己的汽车，而用手机预约自动驾驶出租车的方式作为城市主要出行方式（因为一辆车可以服务更多人，成本一定比自己家的车更低，而且不用考虑停车，更为方便，且自动驾驶可能更安全），这样人们不再需要很长的电动车续航里程，电动出租车可以自行灵活安排接送顾客和停车充电。

可能不利

在日本福岛核电站泄露事故以后，核裂变发电站的建设在很多地区，特别是人口稠密区可能会陷入停滞，使得电价无法进一步得到下降

燃料电池汽车先于纯电动汽车大规模普及，并普遍建设了加氢设施，解决了能耗和污染问题，同时大大提高了汽车的行驶品质和性能，又不需要改变人们的用车方式，使得研发纯电动汽车的动力下降。

电池污染没有得到有效改善，社会意识到纯电动车更不环保，不再青睐纯电动车

中国没有意识到直接强推纯电动不可行，最后推广失败，浪费较多，民怨较大，不得不放弃该。而其他主要市场多为民选，难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的充电设施，以及标准电压问题（110v充电太慢），也无法使得纯电动汽车得到普及。

三、插电混合动力

经济型插电混合动力的理念，是通过比纯电动汽车更小的电池组，来保证城市通勤的需要，同时通过内燃机的存在，来提供长途旅行的可能，并减少电池用光的焦虑。因为通勤里程较短，所以插电混合动力的里程可以只有20-60公里（prius插电混动是18公里，volt增程式混动是61公里，后者混动结构更简单，有更多的成本用于电池），但却解决了人们的续航焦虑问题。

实际上，根据这篇报道：Chevy Volt Owners Drive More Electric Miles Than Nissan Leaf Drivers: Why?，尽管leaf的纯电里程是122英里，是volt的两倍，但每个月美国平均每辆volt行驶的总里程是1629公里里程，其中1222公里是纯电动里程。而leaf的每月总里程也就是纯电总里程只有1012公里，还少于volt的纯电里程！可见纯电动车续航焦虑的影响有多大。这也就是说，volt虽然是混合动力，通过纯电行驶节省的能源和排放，反而高于纯电动汽车——虽然volt还有混合动力里程，排放相对较高（还是低于传统内燃机车），但leaf比volt少行驶的那些里程，没道理认为人们就会因为买了电动车而减少出行，只能是更多的利用燃油车出行。因为续航焦虑逼迫家庭不得不至少购买两辆车，实际是更大的浪费和污染。

因为插电混合动力车型有一个可持续输出电力的电池，所以可以更好的同时利用内燃机和电动机来提升性能，并实现偏高转效率的内燃机和偏低转效率的电动机的互补，同时也能更有效的实现低成本高性能的四驱，因为电池组重量更大，也更有利于降低重心，改善配重。同时一定程度上还能通过设计降低对变速箱承受扭矩的要求，降低制造高性能车的门槛，比如秦。著名的例子比如保时捷918，宝马i8，迈凯轮P1

因为电池组小了很多，更换的成本也就低了很多。但因为日常汽车使用大部分里程是城市通勤，可以是纯电里程（如volt是75%），所以大部分的行驶里程还是能源成本很低。这样即使电池寿命依然有限，通过纯电行驶却变得大为可能。

插电混合动力因为电池容量较小，对充电速度要求较低，可以先较好的利用先有的民用充电设施，特别是家用充电设施为汽车进行充电。等到插电混合动力车型变多以后，市场足够大，更多的商业充电桩就可以由市场自行建立。

插电混合动力的核心技术与常规混合动力类似，传统汽车巨头更愿意发展，也已经有更多的积累，市场也更容易接受。无论从生产方还是消费方都相对容易由常规混合动力过渡而来。

插电混合动力因为以上的特性，相对于纯电动车更易于普及，特别是对于一家普遍只有一台车的中等收入国家。而插电混合动力的普及，无论在消费模式的改变上，电动汽车技术上，生产规模带来的成本降低上，还是充电设施的建立上，都可以为纯电动汽车的普及做很好的铺垫。

劣势

因为需要的续航里程少了很多节省的电池成本，差不多可以多加入一台内燃发动机，但是因为内燃机的存在，隔音等各方面的成本依然较高，总体成本还是比纯电动汽车高。比如volt比leaf要贵6000美元左右

用并联和混联模式发展插电混合动力，并不能减少变速箱的存在，进一步增加了插电混合动力车的成本，使得车厂或者减少纯电续航里程（如插电prius），或者要进一步增加售价。而用串联模式发展插电混合动力（即增程模式），则在蓄电池电量耗光后，噪音性平顺性和油耗排放相比并联和混联模式有劣势（不过因为此时发动机运转在最优工况下，相比传统内燃机车还是有优势）。而无论哪种混动方式，相比纯电动车，也都有平顺静音，动力响应，能耗排放的劣势

跟传统混合动力车型一样，技术也比较复杂。

因为纯电行驶为主，还是很难浅充浅放（甚至因为有内燃机后备，电量更容易被用光），依然有电池寿命的问题

未来变数：

可能利好

纯电动汽车无法解决续航焦虑，传统混合动力又走到能耗瓶颈，而化石能源已然很贵，插电混合动力就会长期存在

对常规混动的不利因素占据了上风。插电混动进步更快。

可能不利

对常规混动的利好因素占据了上风。插电混动推广较慢，而在此过程之中，燃料电池汽车普及取得重大突破。

中国长期因为对民众购买插电混合动力车型只当传统动力车驾驶，不能充分降低油耗的考虑，没有以更好的政策推广插电混合动力车

四、氢燃料电池

没有续航和能量再充满的问题。没有续航焦虑。不需要消费者改变用车习惯

性能方面的潜力，跟纯电动车一样。且没有纯电动车的笨重的电池组对性能和能耗的不良影响

没有纯电动汽车的大容量电池寿命和成本的问题，也没有像纯电动汽车那样来自大容量电池的高污染

相对于常规混合动力，能耗可以进一步降低

排放接近于零，可以忽略。

氢气来源广泛，天然气，煤，石油，页岩气这些化石能源都可以制氢，是化工产业的副产物，也可以用风能制氢，太阳能制氢，生物制氢这些可再生方法，还可以用电力这种通用能源制氢。

劣势

目前大部分氢燃料电池的综合能量转化率，远没有纯电动高：如果是可再生方法，效率一般较发电为低，相比纯电动是能源的浪费，会增加行驶成本；如果是化石能源生成，即时是副产物，也总归是产生污染的生产过程的副产物；如果是电力制氢，白白增加一道造成能量损耗的工序。综合起来单就行驶的能源消耗可能没有纯电动或插电混动经济环保

目前氢燃料电池技术不够成熟，成本较高

目前缺乏加氢的基础设施，而且跟充电站的建设一样，存在先有鸡还是先有蛋的困境，而且不像汽车充电起步初期可以多利用家庭设备推动普及，慢慢扩展到公共充电桩和大型快速充电站，而只能一步调到大型加氢站。早期基础设施推广阻力大，反过来造成燃料电池汽车销量难以扩大。这个是最大的硬伤。

未来变数

可能利好

氢燃料电池技术取得重大突破，成本大幅降低

插电混动-》电动汽车路线推广缓慢，而燃油价格已然升高很多，市场转向氢燃料电池汽车

可能不利

因为日本较为领先，中国再次因防止日本垄断，或者中日争端造成的双边关系恶化，刻意限制氢燃料电池汽车在华发展，而其他民选因为难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的加氢站设施，使得氢燃料电池普及进入良性循环

纯电动汽车的利好因素出现很快，迅速的克服了续航焦虑的问题

总的来说，我个人的观点，常规混合动力其实已经成功了，是否能进一步占领市场只取决于油价走势。插电混合动力在目前有补贴的情况下，也挺值得买的，但类比prius从上市到在美国取消补贴的用时（12年，插电混合动力因为涉及到充电设施只可能比这个时间长），短期内（2020年以前）不可能达到去除补贴能有较大销量的情况，2030年前很有希望。长期纯电动汽车跟燃料电池汽车哪个最可能普及这个我说不准，在美国这里接触到的汽车制造业内的大佬很多觉得燃料电池是比较好的方案，不过个人从推广的难度来看倾向于认为纯电动普及成功的可能性大一些。我个人曾经有个预言是到2050年，新车销售纯电和插电加在一起能达到所有车型的一半，应该说是在不存在技术突变（这个因素真的不好说）的情况下，比较乐观的预期了。但这个基本属于瞎蒙。://.okeycar/

不过不管怎么样，传统内燃机车和常规混合动力这种加油车，纯电动车，和燃料电池车这三种，应该不会大规模的同时存在。充能设施是有成网效应的，就单个市场而言，最多也就能容纳两种，最好是只有一种。但全球范围内各市场选择了不同技术也还是有可能的，虽然在今天经济全球化的基础上可能性比较小。

汽车百科（品牌篇）｜保时捷

文|?腾小涛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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3月11日，宝马汽车宣布，插电式混合动力跑车i8将于2020年4月中旬正式停产。

（宝马宣布i8车型将停产）

上市6年，总销量2万多辆，这是宝马i8交出的答卷。显然，如果只看销量数字，宝马i8的表现并不让人满意。

不过，售价高达13.2万美元(国内售价198.8万人民币)的i8，注定不是走量车型，甚至在跑车领域的体量也很小，但精确到高端电动跑车细分市场，宝马i8却占据了全球超过50%的市场份额。从这点来看，宝马i8无疑又是成功的。

-1-

2009年，宝马Vision?Efficient?Dynamics概念车首次亮相法兰克福车展。该车搭载了一套柴油发动机和电动机组成的混合动力系统，最大功率258kW，最大扭矩800N·m；用了自1963年流行至今的楔形车身，通过整体向前下方倾斜的设计有效抑制升力。凭借着科幻的造型与新颖的动力，这款概念车吸引了全世界的目光。

（宝马Vision?Efficient?Dynamics概念车）

2011年，在**《碟中谍4》中，汤姆·克鲁斯与宝马Vision?Efficient?Dynamics概念车齐聚，凭借着明星的强大号召力与影片的传播，?这款概念车再一次为人们留下了深刻的印象。

（《碟中谍4》剧照）

2013年，宝马i8在法兰克福车展正式发布。谁也没想到，2年前在大荧幕上亮相的概念车真的被造了出来，而且差别如此之小。颇具未来感的设计仿佛是直接从科幻**中走出来一样。即便以今天的眼光来看，宝马i8的设计依旧丝毫不落俗套。

宝马i8不仅将概念引进现实，更是一次创新之作。要知道，在过去的十年中，宝马的创新只是呈现在车型定位的交叉化上，并没有实质性的进展。即便是其极力推广的氢内燃机技术，也并没有完全摒弃用传统内燃机作为动力的固有思路。

可以说，量产i8是宝马在新能源造车领域的一次“反击”。它孕育自互联、绿色的前瞻性视角，携带着全新的理念与技术款款而来。它的理念，也影响了诸多车企。

（2014年9月，宝马i8国内正式上市）

-2-

i8与宝马家族其他车型有着很大不同。

在车身设计上，宝马i8用名为“LifeDrive”的模块架构，由“Life”和“Drive”两个独立的上、下模块组成。“Life”代表乘员舱部分，用超轻量化且高强度的CFRP碳纤维复合材料构成；而“Drive”则将悬架、蓄电池组、驱动系统和碰撞防护结构纳入整个模块中。

就像乐高积木一样，乘员舱与底盘大胆地用了拼合的方式。这种设计或将为今后车辆的改装、维修、功能扩展等带来一场新的变革。与此同时，这种结构其实与传统的非承载车身极为相似，不过高强度的复合碳纤维乘员舱比钢质车厢要轻50%，比铝质轻30%，整车仅重1490kg，这种特性是传统非承载车身所望尘莫及的。

值得一提的是，高强度CFRP碳纤维复合材料的用，改变了人们对车身轻量化技术的认知。由此打造出的BMW智能轻质结构“Carbon?core高强度碳纤维内核”，也已被应用到宝马7系、8系的旗舰车型上。相比上一代车型，新车的重量进一步减轻，在降低重心的同时还提高了舒适度和安全性。

与科幻的外形和先进的设计相比，宝马i8的动力总成饱受争议。

宝马i8既没有用概念车那套柴油混合动力系统，也没有搭载类似于保时捷918?Spyder?V8的发动机，而是只提供了一套1.5T三缸发动机+电动机组成的插电式混合动力系统。

这套动力总成的最大功率为266kW（后期型为275kW），峰值扭矩570N·m，能够让i8在4.4秒内“破百”。但是在2013年，那个“发动机缸数越多，车辆就越高端”的年代，三缸发动机显然并不受消费者待见，再加上高达近200万人民币的售价，即便是“死忠”也会衡量再三。如搭载一部V8或者V12内燃机，或许i8在当年就可以“吊打世界”。

即便如此，宝马i8搭载的动力总成也并非一无是处。通过TwinPower?Turbo涡轮增压技术、高压缸内直喷与VALVETRONIC气门升程可变技术等新技术的运用，这台1.5T发动机能够迸发出惊人的231马力和319N·m的最大扭矩。在满电满油的情况下，i8能够实现500km的续航，而用ECO模式后续航里程还能够再增加20%，百公里油耗仅为2.1L。

与消费端争议颇多所不同是，一向苛刻的德国汽车杂志《auto?motor?und?sport》将“International?Paul?Pietsch?Award”技术创新大奖颁发给了宝马i8，英国《Top?Gear》也将宝马i8评为“年度最佳汽车”，甚至著名的iF设计奖和红点设计奖等知名奖项也选中了i8。

对于宝马来说，?i8是宝马汽车对未知世界探索的一次深入尝试，它更希望向消费者传递科技、动力与环保的平衡理念。

-3-

可以说，宝马i8自诞生以来，便与热卖无缘。但作为i系列的开山之作，i8在很多方面都是先驱。

例如，宝马的创新LifeDrive设计理念，碳纤维车身与金属底盘结合的分体式车身结构，在降低重量、提升操控的同时，还保持了极高的车身强度；插电式混合动力eDrive动力系统的应用，也为宝马积累了足够多的经验，催生未来的插混车型。

现在看来，i8更多的是宝马对于未来电动化时代的前瞻性思考与主动出击。比起单一车型的销量，宝马更看重的似乎是自身在汽车行业发展中的位置。

而且，i8的停产并不意味着宝马停下了电动化的脚步，反而是让宝马开启了电动化的全新阶段。

按照规划，宝马将在五年内推出25款电动车，其中至少有12款是纯电动产品。目前宝马正在加紧完成第五代电动传动系统和电池的开发。

Vision?M?NEXT概念车的亮相，沿用了部分i8的元素，四缸发动机与前后双电机的组合，代表了宝马对于未来车辆的设计方向。

（宝马Vision?M?NEXT概念车）

而i8跑车的继任者i12，或将很大程度上参照M?NEXT概念车的设计，不过这一切还需要等待宝马的确认。现在唯一可以确认的是，宝马的重磅车型i4概念车将量产。

新车经CLAR架构平台的基础上优化而来，未来宝马的其他新能源车型都将使用这一方式打造。在造型上，宝马i4汲取了i?Vision?Dynamics概念车的精髓，使用明快、流畅的线条和紧致的车身设计。尤其是其夸张的双肾格栅和细长的L形尾灯，更是令人过目难忘。

宝马i4将搭载第五代eDrive电驱系统，电动机最大功率为390kW，能够在4秒内完成0-100km/h的加速。80kWh的动力电池，在WLTP工况下的续航已经可以达到约600km。从0到80％电量仅需35分钟，每充电6分钟就能提供100公里的续航能力。

除了i4车型外，接下来还将有MINI?COOPER?SE?、X5插混、X3插混、3系插混、iX3以及iNEXT概念车等陆续亮相，宝马的新能源产品架构正在被一点点勾勒出来。

写在最后：

作为连接传统燃油车时代与未来电动化时代的标志性车型，i8的出现为这个世界带来了对未来的无限畅想。而宝马也在i8推出后的几年中迅速积累了经验。随着i4的量产以及更多新能源车的亮相，宝马也将迈入真正意义上的新能源时代。

2019年底，宝马完成全球范围内50万台新能源车的交付。这一切，自i8始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每天认识一个汽车品牌——保时捷

基本信息

品牌名称：保时捷；别名：波尔舍；英文名：Porsche ；国别：德国；总部：德国一斯图加特；品牌类型：德系；创建时间：1931年；创始人：费迪南德·保时捷；所属集团：大众集团。

品牌简介

保时捷（PORSCHE）又被称作波尔舍，是大众集团旗下的豪华汽车品牌，以生产跑车闻名，品牌产品线覆盖轿车、SUV、跑车领域。1931年成立于德国斯图加特，创始人费迪南德·保时捷，是一位享誉世界车坛的著名设计师，出自他手的还有大众经典车型甲壳虫。

费迪南德·保时捷24岁（1899）时已经发明电动轮套马达，在1900年的巴黎国际展览会上，第一部以保时捷为名的汽车——Lohner-Porsche正式登场并造成轰动，1931年费迪南德保时捷在几位投资者的帮助下，在斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车，飞机及轮船的发动机，从此便是正式掀起辉煌篇章。2020年发布的全球品牌价值500强中，保时捷排名第36位。

车标

车标历史，保时捷成立之初对技术非常狂热，费迪南德波尔舍都无暇思考设计公司标识，于是索性直接使用所在地符腾堡州的徽标。在色调上已经有了现在保时捷车标经典的黄黑红三色。两侧则是符腾堡州引以为傲的动物图鹿。

车标构成分为几部分，Porsche英文来自保时捷创始人费迪南德·保时捷的姓氏。盾形图形来自保时捷故乡斯图加特市的市微，并将故乡名称STUTTGART印在中央。斯图加特盛产一种名贵种马，因此车标中融入马的图案。

因为斯图加特是曾经的好地方，因此在左上方和右下方还融入鹿角的图案。右上方和左下方的**条纹代表麦子颜色喻指五谷丰登，黑色代表肥沃土地，红色象征人们的智慧与对大自然的钟爱。由此组成一幅秀气美丽的田园风景画，展现保时捷品牌辉煌的过去，并预示美好的未来。

车系信息

保时捷品牌旗下涵盖车系有轿车、SUV、跑车领域，轿车包括中大型纯电行政级Taycan和运动豪华轿车Panamera,跑车领域有718、热门跑车911及保时捷超跑图腾918，其中911有许多为了竞赛而由私人团队或保时捷原厂特别开发的特殊车款，通常是各赛车领域的常胜军。

SUV车型拥有入门级Macan和高级别车型Cayenne，Macan凭借在豪华车领域中较为低的起售价格，为让更多人拥有保时捷而降低门槛。

1.代表车系：Macan

指导价：57.30-85.30万

Macan作为保时捷入门级SUV让更多人有机会拥有一台属于自己的保时捷，前脸部分继承保时捷家族化设计理念，下包围贯通风格营造出浓厚的运动气息，大灯组用动态照明系统，具有自动和动态光程调节功能。

内饰方面10.9英寸触摸屏全系标配，细节处的缝线和用料都很良心，动力上提供2.0T和2.9T两种动力选择，其中2.0T发动机最大功率195千瓦，最大扭矩400牛米，而2.9T发动机参数则达到了280千瓦和520牛米，GTS版本动力参数提升到324千瓦和550牛米，随叫随到的动力令人血脉喷张。

2.代表车系：保时捷911

指导价：129.80-250.00万

自从2001年保时捷进入中国已经20年了，从1963年诞生以来，共经历了八代车型，因其独特的风格与极佳的耐用性享誉世界，保时捷911系列是整个保时捷乃至于整个德国整个世界最的车型之一，同时也是中后置引擎跑车的代表作之一。

而最新一代的保时捷911在保持了保时捷最经典基因的同时，新一代911用了贯穿式前包围设计，百叶窗式进气口造型搭配纤细的LED灯组，看起来更加时尚。动力方面，全新911将推出的入门Carrera系列预计将继续搭载3.0T水平对置六缸发动机，相较于现款车型将拥有更高的动力输出。

3.代表车系：保时捷Panamera

指导价：99.80-247.60万

Panamera一向以“豪华掀背旅行车”著称，将运动、豪华二者融合的恰如其分，改款车型外观变化不大，对细节进行更新升级，并为2.9T双涡轮增压V6发动机加入了混动系统，让整辆车以更加舒适的状态准备“起飞”。

新款保时捷Panamera4E-Hybrid标配了更具运动风格的SportDesign前脸，又进一步升级了车内的舒适性体验。加之，保时捷全新升级的底盘调教和混动系统的加入，Panamera4E-Hybrid可以在运动和舒适间自由游走，为用户带来两种截然不同的体验。

4.代表车系：保时捷Taycan

指导价：89.80-183.80万

Taycan作为全系的入门款车型，既最大化传承了保时捷的DNA，其外观设计既经典又新颖，又包含了诸多科幻新颖的设计元素，四点式LED大灯、充满保时捷元素的空气动力学设置等等，属于保时捷的种种都如一的为人们呈现。

Taycan是全系唯一的后驱车型，标配容量79.2kWh的单层电池，后桥配备了一台永磁同步电机，用了发卡式绕组技术，因此动力参数也会稍弱于其他车型，最大输出功率为30OkW（408马力），NEDC续航为414KM。Taycan是保时捷品牌的首款量产纯电车型，不仅满足了国际汽联的相关赛事工作要求，同时也代表了保时捷对于未来的向往。

5.代表车系：保时捷Cayenne

指导价格：92.30-244.80万

但对于保时捷来说，卡宴Cayenne的确是一款功勋车型，它不但救活了保时捷，而且还掀起了运动型SUV的热潮。最新款保时捷Cayenne针对细节进行了调整，头灯面积有所缩小且内部结构也进行了调整。

前杠的造型也有所变化，中央进气格栅的面积更大。新车尾部包括尾灯和后杠等处的造型也与现款车型有所不同。动力系统方面，预计保时捷新款Cayenne不会有本质变化，功率250千瓦的3.0T发动机，功率324千瓦的2.9T发动机，以及功率404干瓦的4.0T发动机将会继续作为主力出现，匹配8挡自动变速箱。