宝马523li保险盒位置_宝马523li保险丝说明

2024-07-18 16:11:32

1.宝马523li水温表过高

2.宝马523li启动

1、保险丝短路；2、锁块自身故障；3、CAS模块故障；4、FRM模块故障；5、JBE模块故障；6、线路故障。大部份车型的遥控器晶体损坏会造成不能启动车的现象。

车型：宝马523LI 发动机型号：N52 行驶里程：81293KM点击进入看图评论故障现象：客户反映遥控器无法锁车，只有左前门有效。

一、故障分析及维修方案：根据客户反映先验证故障，首先关好4个车门，按下遥控器锁止键，只有驾驶员侧车门能够锁止，其余几个车门无法上锁。但是用手动方式将其余几个车门琐止后按下遥控解锁键，四个车门均能解除联锁。按下中控锁开关，故障现象相同。

二、故障分析可能故障原因：

1、保险丝断路；

2、锁块自身故障；

3、CAS模块故障；

4、FRM模块故障；

5、JBE模块故障；

6、线路故障；诊断步骤：连接ISTA读取故障码如图：联锁继电器损坏或保险丝开路，点击进入看图评论由锁块供电电路图可知，锁块由JBE模块驱动，并且有两个保险专门为JBE的开闭锁功能供电。虽对其两个保险进行检查，经检查后发现保险（F14/F15）完好。

对于中控锁系统开闭锁块的过程涉及到CAS对遥控器的信号许可，FRM对车门状态确认，JBE对各锁块的电流驱动。由于有三个车门同时失效，感觉锁块本身以及线路故障的几率不大。按压遥控器的闭锁/开锁键时车辆的应急灯可以闪烁，也说明了控制模块收到了遥控解锁/闭锁的信号，只是执行机构没有执行动作而已。

检查JBE对锁块的输出端子：为副驾驶侧车门锁块电路图点击进入看图评论电路图用万用表检测15/17号端子（不断开连接器插头），发现15号端子在用ISTA部件控制上锁时电压没有变化且一直为低电压。用手动方法将锁块上锁，用ISTA部件控制对其解锁，在解锁过程中17号端子由低电压变为高电压，解锁完成后重新回到低电压，用相同方法检查其他几个车门也是如此，只有驾驶员侧显示正常。由此判断JBE在上锁时未能为锁块提供电压，属于JBE内部故障。

三、维修方案：更换JBE模块，并对其进行编程设码。重复测试各车门上锁开锁均正常，故障排

四、维修总结：排除故障时，一定本着先易后难的原则，最好能以直观的方法尽可能多的排除掉一些干扰因素，这样可以节省诊断时间，提高效率。

（图/文/摄：问答叫兽）奔驰S级问界M5 理想ONE 别克GL8 小鹏P5 小鹏汽车P7 @2019

宝马523li水温表过高

你好

点烟器插孔

如果负荷过大的话

容易烧保险

你的是华晨宝马F18

如果要查看保险丝的话在你后背箱的保险丝盒里有保险丝的纸片

你可以查看点烟器保险丝位置

你可以把那个图拍下来

我告诉你哪一个

现在也说不清

宝马523li启动

1、水温表：用来指示发动机内部冷却水温度，是发动机的冷却系统工作正常与否的重要指标。

2、水温表如何看？

水温是从c——h，c表示60度，只要水温表指针一到c说明水温已经达到60度；h红格表示的温度是110度。指针始终保持在中间位置为宜，当旦沪测疚爻狡诧挟超锚指针进入红色区域则水温过高。长时间水温过高会出现“开锅”，也就是发动机冷却液沸腾了，会造成水箱胀裂，发动机过热受损的问题。

3、工作原理

感器中装有负温度系数热敏电阻，其

电阻

值

会

随温

升

高

而减小。

当电源开关接通时，电流由蓄电池正极→

电源开关→

电阻r→

线圈

→

分两路（一路流经热敏电阻

1；另一路流

经线圈

）→

搭铁→

蓄电池负极构成回路。

当水温低时，传感器中热敏电阻的阻值大，流经线圈

与

l2的电流相差不多，但由于

的

匝数

多，产

生的

磁场

强，带

指针

的衔铁

会向左偏转，使表针指向低温刻度；当水温增高时，热敏电阻阻值减小，分流作用增强，流经

的电流减小，磁场力

减弱，衔铁向右偏转，表针指向高温刻度。

4、水温表检查

检查电磁式温度传感器和水温指示表时，可拆下传感器上的接线，测量传感器输入端与搭铁之间的电阻。

若室

温下热敏

电阻的阻

值为

100

左右，则表明传感器良好；另用一

阻值为

～100

的电阻代替传感器直接

搭铁，当接

通电

源时，如

果

水温

指示

表的

表针

指

在

60℃

～

70℃

之间，则表明水温指示表良好。

宝马523Li轿车无法启动检修

Thelab

发布时间：2022-12-20 09:36

一辆行驶里程约16万km，车型为F18，搭载N52发动机的2011年宝马523Li轿车。用户反映：该车无法启动。检查分析：维修人员试车，发现启动机转不动，像是蓄电池电量不足。对蓄电池充电后，发动机顺利启动。检测发动机控制单元，发现故障码0820E8----KI.30F号电源总线复位或关闭；93076A----K1.15号电源总线关闭；93076B----K130B号电源总线关闭；802103----接线盒控制单元电源电压过高；930AC1----通信接口信号无效和S5201—点火线圈损坏。通过故障诊断仪ISID观察电源电压，发现为15.00V，一段时间后升至17.00V，异常。此时各控制单元开始记录过压故障，仪表板故障灯点亮。熄火后重新启动，电源电压降至12V左右。显然此时发电机不发电，照此下去，蓄电池电量很快会被耗尽。根据检测，对发电机进行功能测试。此时发电机的实际输出电压为11.80V、温度为64℃，输出电流为0.0A，负荷率为3.1%，而蓄电池的输出电流却为130.2A。由此判断发电机已经不工作，但蓄电池的输出电流数据看起来非常奇怪。根据检测提示，如果确认发电机损坏，则需要更换新发电机。但考虑到更换发电机的费用比较高，如果换了却不能解决问题，对用户就不好交代了。于是决定先退出检测，再仔细看看其他故障码。观察发现，故障码中除了电压过低和电压过高的提示外，还有一个点火线圈的故障码。但观察发动机怠速运转时的情况，没有发现缺缸抖动现象。这一结果与点火线圈失效的故障码之间相互矛盾。持着怀疑的态度，对点火线圈故障进行考量。查看相关资料后得知，发电机是通过数据总线进行控制的。如果点火线圈工作时产生的电磁干扰信号过强，数据总线上的信号将会受到干扰。这样一来，发动机控制单元与发电机控制单元之间传送的数据就会出错，这与发电机输出电压时高时低的关系密切。用正常车的点火线圈做替换试验后，发现故障现象完全消失。由此可见，的确是点火线圈造成了这一系列的奇怪现象。故障排除：更换全部点火线圈，试车确认故障排除。