现代商用车裁员_现代汽车裁员

1.全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

2.汽车大观｜北京现代顺义工厂“易主”，释放了什么信号？

3.上半年车企业绩盘点：下滑/亏损不是重点，求生才是

4.菲斯塔纯电车型上市，北京现代抢攻新能源市场

5.又一工厂被曝关闭，北京现代最终还是“扛”不住了？

6.解读跨国车企2019财报：利润双位数下跌 裁员关厂成重要之举

近日，北京现代关闭中国1号工厂的消息震撼传开。虽然目前还没有确切的消息，但是关厂的消息却不是空穴开风。

据卫士蓝高端猎头了解，北京现代目前共有五个整车生产基地，分别是北京 汽车 生产基地（包括位于北京顺义的1、2、3号工厂、三座发动机工厂、一座技术中心），重庆工厂以及沧州工厂。五个基地的年产能为165万辆，其中仅北京的三座工厂合计产能便达到了105万辆，1号工厂年产能为30万辆。

而现代 汽车 在中国市场急剧下滑的销量与其产能并不匹配。2018年现代 汽车 在华销量为79万辆，这也就意味着，2018年现代全年在华产能利用率不足一半。产能严重过剩的困境，倒逼现代 汽车 不得不取措施，而北京1号工厂作为“最老工厂”首当其冲被考虑在内。

那么，2019年现代 汽车 销量真的没有回升的余地了吗？据悉，现代通过在中国推出重新设计的索纳塔轿车和ix25 SUV等车型，今年在华实现销量增长9%。同时，2019年现代汽将其在华新能源车型数量从目前的两款增加到五款。

9%的销量增长，在过半产能过剩的困境下，似乎也解决不了实质问题。而且某国产车企高管向卫士蓝高端猎头透露，现代 汽车 在国内市场的存在感越来越薄弱，在中国整体 汽车 市场都在下降的前提下，很难再有出色的表现。9%的增长也只是现代的预期目标而已。据最新销量数据显示，北京现代第一季度 汽车 销量尚未回暖，同比下降18.4%，至13.2万辆。

然而，对于现代 汽车 北京1号工厂的2000名员工而言，无论工厂是暂时停产还是彻底关闭，都将对其工作和生活产生影响。此前，有传言称，现代 汽车 在中国的五家工厂的运营，是由现代 汽车 与北汽集团组建的合资企业负责。这2000名员工则可以选择自愿退休或调往其他工厂工作。

对于临近退休年纪的老员工而言，在离职补偿方案尚可的情况下，选择自愿退休也许是一个不错的选择。但是在制造业工厂中，中青年员工才是主力，现代在产能严重过剩的现在，其他工厂真的有充足的空闲岗位来安排这些年轻人吗？还是说其他工厂的员工将面临裁员竞争，与1号工厂的员工竞聘上岗，择优录取？

卫士蓝高端猎头独家观点认为，无论现代 汽车 在人员结构调整上选择何种方案，对其内部管理都是不小的冲击。一旦处理不好，便容易发展成为涉及数千人的裁员，仅补偿金一项对现代 汽车 而言都是一笔不小的数目。这个时候就要看负责该项目的合资公司，是否拥有在企业内部改革，组织架构调整等方面经验丰富的高端管理人才了，否则数千名员工的怒气可不是一般企业可以承受的。

而另一方面，这2000名员工中，又有多少是 汽车 制造行业的高端技术人才，管理人才呢？在现代1号工厂关厂消息传出来的那一刻，恐怕已经有不少猎头蠢蠢欲动，向他们抛向了橄榄枝。你觉得北京1号工厂最终会被现代 汽车 抛弃关厂吗？2000名员工会得到妥善的安置吗？

全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

3月19月，在现代汽车集团召开的董事会上，首席副董事长郑义宣（Euisun?Chung）当选为新一任的董事长。82岁的郑梦九正式卸任，结束了他对韩国第二大财团长达21年的执掌生涯。

深谙豪门恩仇、看透了同室相戈。回顾一生，郑梦九的命运就像他名字中的“九”那样——成为了父亲郑周永膝下九个子女中最大的赢家。

郑氏家族二公子

郑梦九的父亲郑周永靠白手起家，一步一步打造了“现代帝国”。

自1945年建立“现代自动车工业社”后，1947年，又创建了“现代土建社”。依靠朝鲜战争时期的大量工程订单，“现代”的名声日益壮大。此后包揽了韩国第一家造船厂、第一家汽车厂、第一条高速公路......等无数个第一。

上世纪50年代，“现代”势力遍布汽车、重工、钢铁等领域并成为韩国第一大财团。

郑周永共育有八儿一女，在深受儒家思想感召的韩国，长子继承家业才算正统。所以“现代王朝”的继承人早有内定，郑周永对长子郑梦弼更是倾注了全部心血。

彼时，郑梦九的标签就是“现代集团创始人郑周永的二公子”。

但是，1982年，郑梦弼从蔚山公司加班回汉城的路上，因为司机疲劳驾驶发生，乘坐的轿车与一辆卡车相撞，他当场死亡。

这场离奇除了给生者带来伤痛之外，还引爆了一场家族内乱。继承者们的明斗剧情往往都是从“太子”身亡那一刻开始的。

在郑周永其他几个儿子中，老四郑梦禹在1990年自杀。这样只剩下了六个儿子，而郑周永比较中意的有三个人：老二郑梦九、老五郑梦宪和老六郑梦准。

有人猜测，这种偏爱也可能代表了嫡子与庶出的分水岭——因为这九个子女并非都是郑周永与妻子所生。

长幼有序，郑梦弼身亡后，在二公子郑梦九心中已经内定了自己就是现代集团继承人。

郑梦九自此踏上夺权之路。

他首先想把汽车公司和研发部门从集团独立出来，并由自己成立一家汽车集团。

郑周永查觉后暴怒，立刻把老五郑梦宪提名为董事会联合，试图制衡郑梦九。在郑周永的潜意识里，他更喜欢“温良恭俭让”的郑梦宪，而郑梦九和六儿子郑梦准只能算是“备选”。

为了报复郑周永的“偏心”，2000年，一直伺机报复的郑梦九趁五弟郑梦宪出国公干期间，将其最得力的助手降职，转而任命自己的亲信顶替，企图进一步夺取集团控制权。数日后，郑梦九进驻郑周永居住了42年的清云洞老宅，宣告他的胜利是名正言顺。

故事没有结束。郑梦宪回国后即展开反击，在郑周永的背后支持下，现代集团此后宣布，集团董事长由郑梦宪一人担任，免除郑梦九的集团董事长职务。

为了平息郑梦九的不满，郑周永决定将现代集团一拆为三，郑梦宪继续担任现代集团董事长，而郑梦九掌控现代汽车，此外，六儿子郑梦准的现代重工及其附属企业也一并独立。

从此，现代家族三分天下，兄弟之争暂且平息。同时，拆分后的现代集团也把韩国第一大财团位置让给了三星。

好景不长，2001年3月郑周永去世后，郑氏家族再度上演了一场“豪门恩怨”。

在郑梦九的策划下，现代汽车和现代重工正式彻底脱离现代集团，而郑梦宪则独自承受着对朝投资的重负，并不得不因涉嫌政治献金频繁接受调查。

大厦将倾，同胞兄弟却冷眼相看。更令郑梦宪心灰意冷的是，当时已在体育界闯荡得风生水起，时任国际足联副的六弟郑梦准却趁其接受调查之机，带领旗下的现代重工对现代集团展开收购行动。

万念俱灰之下，2003年春天的一个凌晨，郑梦宪从现代总部大楼飞身而下，结束了生命。

缔造韩国汽车神话

郑梦九的目标是将现代汽车变成世界前5的汽车制造商。

就像大洋彼岸的“白头海雕”喜欢说“战争是为了和平”一样。郑梦九与兄弟夺权的原因也有了正当的理由——亲自扛起振兴韩国汽车工业的大旗。

时间回到郑梦九“单飞”前的10年。1986年，现代汽车以4995美元一辆的廉价Pony?EXCEL车型敲开美国市场大门。当时美国消费者受其低价的诱惑，购买了大量现代车。但低价车的问题很快暴露出来：质量问题不时出现，需要随时更换零部件，现代车的销量也因此一路走低，并成为美国人的笑柄。有一个著名笑话如此形容：现代车，只有推它才会动，而且是在下坡的时候。

19年，亚洲金融风暴狂飙突起，危机迅速波及到韩国企业，大宇等当年同样威名赫赫的特大集团无奈下只能宣告破产，现代汽车通过裁员25%才能聊以自保。1998年，并未度过难关的现代更合并了竞争对手起亚，对本就不堪重压的财务负担，更是雪上加霜：现代汽车的市值只有10亿美元，负债却高达66亿美元。

就是在这种危局下，身为郑周永二子的郑梦九上任。这样来看，豪门斗争的戏码在这种背景下却多了一分临危受命的悲壮感。

他生性沉默寡言，不爱听取意见，外媒往往用“呆板、难接近、不善与媒体合作”来评价他。但这样一位领导者上任伊始便喊出了“将引领现代汽车进入世界5强”的豪言。

他似乎一下就找准了问题的脉搏：质量问题是企业最大的问题。

上任没几天，他就来到位于韩国蔚山的生产车间视察。当看到轿车发动机舱盖里的各种线路被缠得乱七八糟、螺钉也被涂得五颜六色时，一惯低调的郑梦九咆哮起来：“只有把质量提高到丰田的水平，才是生存的根本！”

短期内，郑梦九为其“质量情结”付出了相当大代价。

2003年，起亚OPIRUS因为齿轮箱发出的噪音，生产线停了两个月。当时，有助手提醒：“生产线停两个月，损失实在太大了！”

郑梦九回答：“如果是因为质量问题，没关系。”

为挽回过去直线下降的质量信任危机，1999年，郑梦九向世界消费者承诺当时最高的10年10万英里的保修期。

郑梦九还设立了一项新制度：现代汽车68000名员工，无论是谁，只要是有关提高质量的方案，都可以在任何会议上提出。

现代汽车开始了持续不断的质量改进工程。亚洲车质次价廉的印象，终于被打破了。

2005年4月，美国《消费者报告》将现代索纳塔评为信赖度第一的车型。在由美国J.D.POWER公司实施的初期质量指数调查中，现代汽车的质量与本田并列第二。

另一边，郑梦九认为，成为世界前5的瓶颈在于产销量，而在欧洲和美国实现突破性增长的空间并不大，必须选择高速成长性的市场，中国无疑是当今世界发展速度最快的市场。

他喜欢读《三国演义》，2002年8月，与江苏合作的“东风悦达起亚汽车有限公司”成立并落户江苏，据说就与此有关。当时颇有几处条件相当的选址，但最后他拍板定下盐城，因为那里是三国时孙权的故乡。

此前，与山东合作生产SUV的华泰现代汽车也已落子。2002年10月，由北京汽车投资有限公司和韩国现代汽车各投资50%的北京现代汽车有限公司正式成立。至此，从山东半岛、渤海湾到大长三角，郑梦九完成了他的中国布局。

2005年，现代汽车在美国、欧洲、中国、印度等世界各地主要市场上销售急速扩张，成为继丰田汽车之后第二家海外销量超过1000万辆的亚洲汽车厂商。2006年，现代汽车集团汽车销量达到了376万辆（包括现代和起亚两个品牌），成为世界第6大汽车生产商。

2008年，全球范围内遭遇金融危机。郑梦九判断，市场危机将以中国为首的市场的快速复苏而终结。现代汽车战略性地在中、美和欧洲三大市场展开进攻。在全球汽车业一片低迷的2008年，北京现代销量达29.45万辆，实现27.4%的增长。

2012年，现代全球售出712万辆汽车，仅落后于丰田、通用、大众和雷诺日产联盟。“世界第五”的目标实现了。

但在那之后，完成了人生目标的郑梦九似乎没有进一步打算。

2012年之后，现代起亚汽车集团的经营状况每况愈下。2012-2018年的利润分别为9.05万亿、8.55万亿、7.65万亿、6.42万亿、5.72万亿、4.55万亿、1.60万亿韩元。

2019年全年，现代汽车集团全球累计销售719万辆新车，低于年初定下的760万辆总销量目标，只比2012年的全球销量多7万辆。

郑梦九从小就喜欢汽车，“能开汽车的人，肯定是能干大事的人”。对于中国，郑梦九有着超越商业利益的喜爱。他喜欢中国，喜欢吃中国菜，喝中国酒。他的梦想是退休后，能在中国自驾游。

20年前，郑梦九接下了岌岌可危的现代汽车，并将其打造成了全球第五大汽车集团。现在，退休的郑梦九留给儿子郑义宣的又是一个面临瓶颈的现代起亚集团。

而区别在于，现在不是一个仅靠汽车质量就能取胜的时代，而当时作为新兴市场的中国能为它带来的高增长红利也已经不在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车大观｜北京现代顺义工厂“易主”，释放了什么信号？

过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入。

文丨钱伯彦

“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”

“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化，工厂都已经实现工业4.0了。现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂，这让人无法理解。”

9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。

而长期以来负责集团仪表面板与驾驶系统生产的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。

早在去年秋季，为了确保集团的竞争力并提升盈利能力，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减，落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员。

不过，如今的事实却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

根据大陆集团于9月2日在内网和内部会议中公布的最新，集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番，达到10亿欧元/年，裁员范围也水涨船高地扩大至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员波及范围面之广，已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。智库君从德国大陆总部得到的内部文件显示，包括线控制动系统、高级驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到沮丧的是，此次的裁员扩大与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（Elmar?Degenhart）虽然表示需要进一步加大成本削减力度，但从未表露过扩大裁员。而董事会的人力董事莱恩哈特（Ariane?Reinhart）更是一直以来都在四处兜售其名为“过渡方案”的创新型、非裁员：即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”（CITT）为员工提供再培训，以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

大陆扩大裁员的中文版文件

此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。

“如果这些举措被实施，董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中，大陆工会不仅公开与董事会唱反调，还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。因此大陆内部的工会力量十分强大。

根据德国相关法律的规定，3万人的裁员还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实，几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的疫情三重打击之下，传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识，而取痛苦的成本削减的零部件企业也并非只有大陆一家。

“零部件行业正面临着巨大挑战。过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。德根哈特在9月2日当天的内部会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。

自从2017年以来，全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。

相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的挑战。这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。

即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本，并考虑在德国本土裁员1500人；而另一家巨头埃孚亦于5月28日宣布全球裁员15000人，不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。

相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯，大陆的情况无疑是最为糟糕的。而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。

大陆上半年主要业绩

“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容，现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。”正如德根哈特所言，大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式，但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于急功近利地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

大陆对于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术，而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。

大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。2019年秋季，大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计，几乎快与全年的研发投入相持平。其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有可能。

大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”（CITT）的半途而废。

在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下，通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。然而人力董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内，集团仅完成了300人的再培训。该比例不仅与3万人裁员相比杯水车薪，不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该的流产。

拆分

如何才能自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

具体而言便是连续加码的一揽子成本削减，以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。即便是在未受到疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。此外，在内燃机技术江河日下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。

而对于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的窘境，通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

事实上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。就如该业务负责人沃尔夫（Andreas?Wolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。

作为大陆转型中最核心的一环，2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技Vitesco?Technologies）独立运营的。Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。

不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。考虑到疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市已经推迟到至少明年。虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态，但是根据德根哈特的则必须在2023年之前完成，否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。

未来

除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分放弃自动驾驶等非盈利性项目，而专攻高级驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推迟一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如自动驾驶”，大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧，但是对于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。

“追赶（硅谷）需要整个行业的，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识。作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。”大陆集团首席技术官阿本特罗特（Dirk?Abendroth）退而求其次的定位十分清晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立，其主要的两大应用都指向了服务型业务：首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作；其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。

在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研发中心，以提升电气化动力总成战略中心。此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。

此外，Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的El?Born、Enyaq?iV也确定会使用大众MEB平台。其中单单是ID.3一款车型，大众的预计年交付量就已经高达6万辆。

对于Vitesco而言，牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。早在去年11月，大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加，ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域服务器。基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验，ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA（远程升级）以及第三方软件的整合。

不过，在憧憬美好未来之前，大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。

9月7日清晨，大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动，并进行为期一周的大规模罢工。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上半年车企业绩盘点：下滑/亏损不是重点，求生才是

北京现代产能过剩的包袱要减小了?

5月27日，有消息称，理想 汽车 将投资60亿元，接手北京现代顺义基地第一工厂，依托该工厂的厂房、土地，打造数字化、柔性化的智能制造工厂。

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消息称，该工厂将在年底前拆除设备交接，也就是说理想 汽车 将在下半年正式接手。而且，理想 汽车 接手该工厂后，将开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，配套2000人以上的自动驾驶、人工智能、大数据、工业互联网等 科技 人才团队，并2023年投产，到2024年工业产值达到300亿元。

对于“北京现代转让顺义基地第一工厂”的消息，北京现代和理想 汽车 方面，均未给出确认的回应。

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不过，从理想 汽车 近几个月的动作来看，工厂转让传闻或非空穴来风。

公开信息显示，2021年4月9日，北京理想 汽车 有限公司正式成立，注册资本10亿元人民币，理想 汽车 联合创始人沈亚楠为法定代表人。其经营范围为：制造新能源智能 汽车 整车、新能源智能 汽车 改装 汽车 、新能源 汽车 移动充电车、集装箱自卸式新能源接驳车、新能源智能 汽车 动力总成系统等。

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值得注意的是，北京理想 汽车 有限公司位于北京市顺义区中关村 科技 园区，距离北京现代顺义基地第一工厂仅14公里，地理位置尤为接近。

与此同时，多家业内媒体在报道中也提到：“最近经常有理想 汽车 的工作人员来北京现代第一工厂考察。”

如果上述消息属实，那么对于北京现代来说，这无疑又是一个沉重的打击。

消化不掉的产能

2001年底，北京现代第一工厂正式投产。2004年4月，该工厂的二期改造工程竣工，北京现代完成了年产能从5万辆到15万辆的跨越。

此后，为满足不断增长的销量，北京现代开始在国内大肆扩张产能，先后在北京顺义、河北沧州、重庆投建了4座新工厂，年产能也上升至165万辆。

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不过，较为尴尬的是，产能大幅提升的同时，北京现代销量却开始了下滑。2017年，在经历了十多年的增长以及连续4年销量破百万的高光时刻后，北京现代的“现代速度”遭遇急刹车。

公开数据显示，2017-2020年，北京现代销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，在年度国内车企销量排行榜中，也逐步滑落至15名以外。

2021年以来，北京现代颓势依旧。数据显示，今年1-4月北京现代累计销量为127659辆，同比下滑39.59%，仅与长安 汽车 中国品牌乘用车4月份销量相当。

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以2018年74.6万辆的销量为参照，北京现代当年的产能闲置率约为55%。一边是巨大的产能，一边是不断下滑的销量，“减产”也就成了北京现代的最优解。

2019年1月23日，北京现代被曝出一、二、三工厂将裁员2000人，并第一工厂停止生产。此后，随着停产的持续发酵，北京现代给出了“由于国内市场销量大幅下滑，产能严重过剩所致，但工厂非永久关闭”的回应。

更尴尬的是，在产能利用率不断下降的4年中，北京现代还连续3年陷入亏损，零部件供应商也逐步摆脱单一网络，另寻“新欢”。在业界看来，当前如何出售闲置产能，收回投资，减少亏损，是北京现代的迫切需求。

值得一提的是，另有消息称北京现代第一工厂地块的使用期限即将到期。“根据中韩双方签署的协议，北京第一工厂土地租赁期限是截至2022年”，知情人士透露。

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这种情况下，将第一工厂“转让”给理想 汽车 ，对于北京现代而言，也不失为一个“止血”良策。

溃败何时结束？

面对日益尴尬的市场表现，北京现代并未放弃“自救”。

2019年，北京现代启动了“HSMART+战略”，试图全方位打造一个新的技术品牌形象。

在产品方面，2020年北京现代也加快了布局速度，陆续推出了基于第三代i-GMP平台的第十代索纳塔、第七代伊兰特、新款现代ix35、新款菲斯塔等全新车型。

但事与愿违，多款全新车型的推出，并未让北京现代销量止跌。统计数据显示，2020年北京现代累计销量为50.2万辆，同比下滑28.7%。其中，菲斯塔销量跌幅为58.5%、ix35为47.8%、名图超过41%、悦纳超过25%，基本都呈“翻车”状态。

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进入2021年，在车市整体回暖明显的背景下，北京现代表现依旧未有改观。数据显示，4月份北京现代销量仅为31328辆，环比下降15.47%，1-4月累计销量为127659辆，同比下滑超过39.5%。具体车型上，除了第七代伊兰特和ix35可以勉强算是“主流”车型外，其余车型基本均已被边缘化。

以被寄予厚望的第十代索纳塔为例。2020年7月-12月，第十代索纳塔的销量分别为3304辆、3664辆、2882辆、1916辆、1471辆和1102辆。换言之，第十代索纳塔上市之初的半年内，销量还不及雅阁一个月。而今年4月，第十代索纳塔更是只卖出了719辆。

相比燃油车市场，北京现代在新能源市场的表现也颇令人担忧。数据显示，领动PHEV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动，前4个月累计销量分别仅为375辆、56辆、89辆，与市场主流车型差距巨大。

此外，此前推出的名图纯电版又是一款“油改电”车型，在一众造车新势力及传统车企不断发力的情况下，该车会有何种结局，不难猜测。

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“北京现代品牌力亟需提升，目前北京现代在中国市场的地位和现代 汽车 在全球市场的地位是不匹配的，现代起亚集团的销量在全球始终维持在前五位置，2020年电动车销量位列全球第四，但目前北京现代的地位跟现代 汽车 相比还是有比较大的差距。”北京现代副总经理樊京涛在2020上海车展期间表示。

事实上，北京现代为何会沦落到这般光景，已无需冗言。对于北京现代来说，最关键的也不是重复发现问题，而是如何解决问题。

4月15日，现代·起亚在“再飞跃 更中国”战略发布会上提出，将要加快品牌转型，在研发、服务、产品等方面更加本土化，以及加快电动 汽车 与氢能源技术领域的布局。

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与此同时，按照北京现代的规划，2021年将是其品牌走出低谷的一年。用樊京涛的话来讲，就是“上攻之年，全面向好”。产品方面，在全新一代名图、名图纯电版、第五代途胜L之后，今年北京现代还将推出首款MPV、E-GMP电动化专属纯电车型。

2021年，虽然仍是产品大年，但如果不能找准定位，扭转品牌形象，赢得市场和消费者认可，那么北京现代或将在销量的下滑中继续被边缘化。

菲斯塔纯电车型上市，北京现代抢攻新能源市场

疫情对车市的影响终于有了具体的量化，那就是上半年各大车企的财务数据。

近日，随着国内外各大上市车企上半年的财务情况的相继披露，今年上半年各汽车公司和集团的运行情况已经明了。可以想象，在疫情的影响中，销售停摆、工厂停工，企业研发投入不断，但收入明显降低，这将对企业的财务数据造成多大的影响。

记得有车企高层说过，当车市淘汰一半之后，真正残酷的竞争才开始。或许今年上半年的疫情就是一个新的开端，它打开了一个新世界的大门，让所有车企、行业从业者都处在漩涡中。

没有一片无辜的雪花

根据国内已经披露财务数据的15家上市车企来看，营收、利润同比下滑已经见怪不怪，比如车市巨头上汽营收下滑了24.6%，自主巨头吉利汽车营收下滑了22.58%。是的，在车市下行、转型和疫情等诸多因素叠加之下，龙头企业也遭受严峻的压力。当然还有一些弱势品牌如北汽蓝谷、力帆和众泰等车企形势更加严峻，营收出现了同比7成左右的下滑。

毫无疑问，营收下降厉害的车企，销量自然受影响是最大的，毕竟作为车企，营收最主要的来源还是在于汽车销售上。所以也能看到比如北汽蓝谷（14,700,辆，-77.44%）、海马（6529辆，-54.74%）、力帆（1527辆，-93.06%）、众泰（1417辆，-.78%）等车企，其在销量的同比下滑上也领先于行业。

不过也有数家车企比较，在市场和行业跌跌不休的大环境下，还能稳定住增长，实属不易。比如东风集团股份，虽然销量上出现了16%左右的下滑，但是因为商用车市场的火爆，以及东风日产和东风本田等日系车企逆势增长，东风集团股份在今年上半年稳住了营收的增长，并出现了罕见4.39%的增长。

另外一家增长的乘用车企是长安汽车，上半年以9.73%的营收增幅领先上市车企。毫无疑问，长安的增长与销量的高增有莫大的关系，虽然上半年长安汽车的增幅仅有1.33%，但放在两位数下跌的市场大盘中，也是一个非常亮眼的数据。

分析来看，长安之所以如此亮眼，主要与过去两年是长安汽车的蛰伏期有关，低基数的同期对比不仅是自主品牌表现低迷，就连长安最大的合资公司长安福特的市场表现也不佳。好在今年，长安自主品牌在PLUS车型的推动下实现了销量的高增长，同时长安福特也逐步走向复苏的轨道，销量开始回暖，推动着长安汽车整体向好。

而另外两家营收、销量增长的企业是福田汽车和江铃汽车，前者上半年汽车销量增幅高达17.6%，后者增幅为3.33%。这两家商乘并举的汽车公司在今年上半年的疫情中获得了一个不错的契机，那就是救护车订单，这让这两家专用车制造销售公司获得了不错的账面成绩。

力帆/众泰还能撑多久？

如果说营收和销量是市场最直接的反馈，那么净利润就与企业的能力有直接关系了。从今年上半年15家上市汽车的净利润来看，下滑自然是大多数，而且净利润的跌幅基本上远远高于营收和销量的下滑情况，当然也有不少车企出现亏损的现象。利润下降背后，不仅是疫情对销售的影响，还有来自市场竞争和淘汰的压力，以及新四化转型的投入。

比如上汽集团的净利润下跌4成左右，今年上半年，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱基本上成为集团最大的拖累，领跌主流车企，特别是上汽通用五菱，其归母净利润亏损高达6个亿。还有如东风和广汽集团，虽然营收和销量跌幅不高，甚至东风集团还增长了，但其净利润跌幅超过腰斩水平。

利润惨烈的不仅如此，看看力帆、江淮、众泰、北汽蓝谷等，上述几家车企的上半年净利润为负，即出现亏损情况，力帆亏损近26亿元，同比暴跌173.99%，陷入被吉利抄底的谜团中；北汽蓝谷出现18.63亿元的亏损，同比跌幅高达2814.98%，主要是因为新能源汽车销量暴跌、以及新品牌ARCFOX的大力投入；众泰出现了10.34亿的亏损，同比下跌256.08%，旗下的君马、大迈等品牌已经从市场消失，今年以来乘联会中有关众泰汽车的销量已经缺失。

另外海马和江淮也出现1个多亿元的亏损，同比暴跌2倍左右，前者通过卖房和变卖资产自救，后者深度绑定大众汽车，期待获得新的机会。值得一提的是江淮汽车的新产品已经逐步转向思皓品牌，这也意味着，未来JAC的乘用车将逐步成为江淮汽车的弃子，未来思皓品牌可能才是江淮乘用车的主流。

当然，即便市场如此糟糕，也有车企在净利润上出现同比增长的大好喜讯。是的，这其中就有上文提到的两家企业，一家是江铃汽车，净利润增幅高达252.98%；另一家是长安汽车，净利润增长高达216%。

不难理解，前者因为救护车和商用车的订单，一直都处于不错的发展状态。而长安汽车就有点投机取巧了，翻看其年报也不难发现，受益大部分来自对于宁德时代的投资受益，扣除非经常性损益之后的出现20多亿的亏损，这对长安来说并不是一个可持续的状态。

不过依靠投资受益最厉害的当属于华晨中国，今年上半年，华晨中国的营收近为14.5亿元，销量还出现腰斩，但是其净利润却高达40.45亿元，同比增长25.24%。在豪华车市场的疯涨中，华晨继续抱紧宝马的大腿。可是对华晨来说时间也不久了，随着外资股比的开放，宝马当然不愿意与人多分一块蛋糕。

“亏”中寻机

其实不仅是中国市场车企的表现困难，全球跨国车企今年上半年的市场表现比中国车企更为糟糕。营收自然不用说，除了特斯拉营收同比在增长外，所有车企的营收都呈现2-3成左右的下滑，利润方面更是严峻许多。比如雷诺集团，上半年净利润亏损高达73亿欧元，同比暴跌462.05%，还有戴姆勒的亏损也高达19亿欧元，同比暴跌348.6%。

汽车巨头大众集团上半年亏损了12亿欧元，同比下跌117.46%。另外美国车企通用、福特分别亏损4.64亿、8.76亿美元，跌幅也都保持在1倍以上。唯有宝马、现代汽车、PSA集团、沃尔沃汽车以及特斯拉净利润为正，除了特斯拉保持利润增长外，上述几家车企的净利润都同比腰斩以上。

虽然日系车在中国市场的销量表现不错，但是从日系车发布了财年季度数据来看，降和亏也都是极为正常的现象。2020财年第一季度(4-6月)丰田汽车净利润比上年同期减少74%，降至1,588亿日元，为连续两个季度下降。丰田实现营业收入4.6007万亿日元，比上年同期下降40%；营业利润亏损139亿日元，同比减少98%。

而本田汽车第一财季营收2.12万亿日元，同比下降46.9%。经营亏损1,136.9亿日元，去年同期为盈利2,524亿日元。归母净亏损808.7亿日元，去年同期为盈利1,723亿日元。日产汽车亦是如此，2020财年第一财季(4~6月)，日产汽车全球销量大跌48%，营收遭遇腰斩，当季净亏损约2,856亿日元，这是日产汽车11年来首次在第一财季中出现亏损。

亏损之中，各大车企都在寻求新的生机，缩减预算，节省开支，开源节流。比如宝马已经启动一项紧缩，并宣布将裁员6000人并将3.4万名员工调整为短时工作制，而戴姆勒更为厉害，裁员扩大至3万人；奥迪则到2025年裁员9500人。

当然在钱包收缩的情况下，汽车集团们深知钱要花在刀刃上，特殊时期更要注重财务管理和成本管理、资本配置选择。毫无疑问，新四化是他们选择All?in的领域，其中电动化、智能化这两大趋势必定是最花钱的领域，特别是ABB，都在今年上半年宣布了对新能源产品和电池领域进行投资。

营收利润虽然只是一个指标，但背后体现出来的企业的财力和抗风险能力，是企业可持续发展的重要保障。所以对车企和行业来讲，上半年的情况已成定局，销量、营收、利润下滑早已不是新闻，最关键的是如何在下半年残酷的竞争中追回来。

那么问题来了，在下半年，各大车企们将会取怎样的方式去弥合上半年的亏空？或者说出现新一轮的兼并收购潮？相信疫情肆虐过的车市，将会出现更多我们不曾遇见的故事。

文/杜余鑫

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又一工厂被曝关闭，北京现代最终还是“扛”不住了？

3月10日，北京现代菲斯塔纯电动车型正式上市，共推出3款车型，补贴后售价区间为17.38?万~19.88?万元，新车NEDC工况续航可以达到?490?km。此外，北京现代还推出多项购车政策。

该车基于北京现代畅销车型菲斯塔打造，后者在北京现代各产品销量排行榜中名列第四，2019年卖出了9.5万辆。

至此，北京现代在SUV和轿车市场各布局一款纯电动产品。北京现代副总经理文成坤在发布会上表示：“菲斯塔纯电动的推出，将助推北京现代‘SMART+战略’加速落地，进一步夯实北京现代‘新能源产品布局最完善的合资企业’的战略地位。?”

北京现代副总经理文成坤

菲斯塔电动版的亮点

从燃油车改造而来的电动汽车，往往会在外观设计上突出EV的身份，菲斯塔纯电动版也不例外。前脸格栅改为全封闭式设计，前格栅的车标下隐藏着快充和慢充的充电接口；车头两侧设计了类似“鲨鱼鳃”的通风孔，日间行车灯从横置改为竖置，官方将菲斯塔纯电动版前脸设计定义为“鲨鱼”造型。

同时，菲斯塔纯电动版整车用低趴轿跑设计和大跨度溜背，更具年轻运动感。

在消费者最关心的动力和续航方面，菲斯塔纯电动版搭载宁德时代56.5kWh三元锂电池组，NEDC综合工况续航里程达490km，这一成绩与特斯拉Model?3（NEDC续航里程445km）相比还略胜一筹。同时，新车搭载大陆集团三合一电驱动系统，最大功率135kW、峰值扭矩310N·m，百公里耗电12.7kWh。

值得留意的是，菲斯塔还推出了“低电量”模式，该模式下使用快充可以实现“充电12分钟，续航达100公里”。

加码新能源

尽管2019年新能源补贴下滑使得新能源汽车市场出现“六连降”，但这并未耽误合资品牌推出纯电车型的热情。

从去年开始，合资品牌大举进军纯电动汽车市场。上汽大众推出朗逸纯电，一汽大众上市宝来纯电，广汽本田、广汽丰田、上汽通用、东风雷诺分别推出了VE-1、iA5、别克VELITE?6、e诺……当然还有北京现代在去年11月推出的纯电SUV昂希诺。

对于北京现代而言，其一大优势在于母公司一直是新能源领域的前沿选手，现代汽车是一家在HEV、PHEV、EV、氢燃料汽车四大领域都有量产车的品牌。

在现代集团提出2025年推出44款电气化车型后，北京现代表示，从2019年开始，会保持每年投放2-4款新能源车的节奏，同时确保纯电产品在续航里程和电池技术上的竞争力。

此外，北京现代发力新能源领域也有市场的压力。2019年，现代起亚集团的汽车销量创下7年来的最低水平，一大原因是中国市场业务大幅下滑，北京现代甚至还出现了工厂产能过剩和裁员问题。

电动化转型是北京现代扭转颓势的重要策略。为此，北京现代去年开始了工厂的“电动化改造”，通过重庆工厂（传统燃油+纯电动）和北京第二工厂（传统燃油+插电式混合动力）的战略布局，助力本土电动化扩张。

目前，北京现代在新能源市场的发展并不顺利。纯电SUV昂希诺自去年11月上市后销量一直没有起色，前三个月的月销量一直停留在200辆-400辆的水平；菲斯塔纯电动上市后，能否脱颖而出，依然是个未知数。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解读跨国车企2019财报：利润双位数下跌 裁员关厂成重要之举

继北京第一工厂被出售给理想 汽车 ，第二工厂也传闻将被卖掉，而近日又有媒体曝出北京现代重庆工厂即将关闭。如此一来，拥有五家工厂，设计产能达165万辆的北京现代也仅剩北京第三工厂、河北沧州工厂两家工厂，同时产能也缩水至75万辆。不过即便如此，与30多万辆的年销量相比，北京现代依然存在产能过剩的问题。

自2017年开始，连续5年销量大幅下滑，北京现代从年销量过百万辆，跌至2021年年销量仅30多万辆。不仅如此，北京现代的利润水平也逐年缩水，甚至出现巨额亏损。数据显示，2020年北京现代亏损62.8万元，2021年北京现代亏损49.9万元。

在产能过剩，严重亏损的情况下，北京现代不得不“断臂求生”，出售闲置工厂，以此补充流动资金，确保正常运营。

而此次被曝光的北京现代重庆工厂即将关闭的消息中显示，北京现代方面将给出“N+1+8”的裁员赔偿方案。其中，“N”代表工作年限，“1”代表一个月工资金额，“8”是8000元抚慰金。

而对于此次网络传言的北京现代重庆工厂即将关闭的消息，北京现代官方并未否认，不过也没有给予任何回应。同时，从北京现代“工厂参观预约”一栏中，已没有相关工厂信息。而此前显示有三座工厂可进行参观预约，分别为北京第三工厂、河北沧州工厂和重庆工厂。

要知道，北京现代重庆工厂于2017年正式投产使用，设计产能为30万辆，同时是北京现代在中国最先进的工厂。投入使用仅5年，就面临停产关闭的危险，北京现代重庆工厂的“命运”令人唏嘘。

而重庆工厂停产这一消息并非空穴来风，早在去年12月份就有消息称北京现代重庆工厂已停产，大部分工人都开始放。不过当时，北京现代官方回应，没收到任何关于停产的内部文件。

据悉，北京现代重庆工厂主要生产新瑞纳、昂希诺、菲斯塔以及ix25，但这几款车型中除了菲斯塔、现代ix25月销量保持三位数之外，其余两款车型几乎名存实亡。因此，从这个角度来看，北京现代重庆工厂停产关闭成大概率。

如果重庆工厂关闭这一消息属实，下一步或许就是重庆工厂的出售。结合目前北京现代的现状来看，重庆工厂出售或许并非是坏事，起码北京现代可以增加一笔大额收入。

随着索纳塔、名图、菲斯塔等曾经热门车型的相继倒下，而库斯途这样的新车又迟迟打不开市场，北京现代仅剩伊兰特、现代ix35来苦苦支撑着。而在缺芯、零部件短缺，这些不利因素的影响下，伊兰特、现代ix35月销量也降至仅1、2千辆。

或许由于前两年向市场投放的新车型并没有达到预期，今年以来北京现代新产品投放力度大大减小。自今年年初到目前，北京现代还未推出任何一款全新车型。由于缺少“爆款”车型的出现，北京现代销量继续萎靡不振也就不足为奇了。

此外在新能源产品方面，北京现代的布局显然慢了一拍，目前旗下没有一款能“拿”得出手的新能源车型，仅有的几款新能源车型还均处在“油改电”的阶段。

写在最后

虽然处置过剩产能，有利于北京现代再次“轻装上阵”。但仅依靠卖厂求生，自然难以让即将“倒下”的北京现代重新站起来。只有不断推出更加优秀的产品，加快新能源布局，打造出消费者青睐的产品，恢复自身的“造血”能力，才是北京现代亟待解决的关键问题。

从2020年开始以来，跨国汽车企业逐步对外发布2019年财报。其中，车企的营收状况、利润、销量等各方面数据也相继浮出水面。

据了解，发布财务报表的跨国车企在整体销量上，大部分保持平衡，没有出现大幅增长或下滑状态。具体到美系车企，其在营业收入和利润方面出现了全军覆没，纷纷下降。其中，福特2019年净利润仅为4700万美元，暴跌98.7%。

对于跨国车企而言，利润无论出现增长还是下滑，很大程度上都与企业在中国的发展相关。值得注意的是，在全球汽车逐步衰弱，整体发展形势、关税政策、经营成本等也将影响跨国车企的财务情况。除此之外，不同车企还将取关闭工厂、裁员等不同措施进行应对，以最大程度上保证企业盈利。

1

跨国车企2019年销量稳定，营收出现微降

随着全球汽车市场的下行发展，目前多家跨国车企巨头没能逃脱业绩下滑的命运，整体面临着前所未有的困境。尽管目前多数跨国车企财报数据不如预期，出现下滑，但相比而言，销量还尚处于稳定发展阶段。

相关数据显示，在2019年中，大众集团以全球累计销量10.46万辆夺得第一，相比去年同期，其增加幅度仅为1.3%。与此同时，丰田汽车2019年全球销量达到1074?.21万辆，同比增长1.4%，连续4年实现销量增长，同时也刷新年销量新纪录。而日产-雷诺-三菱联盟在2019年的总销量为1015.52万辆，相比2018年下滑5.6%，排名全球第三。

众所周知，2019年全球车市并不景气，但从全球销量前三名的表现来看，其依旧保持稳定的发展态势。虽然日产-雷诺-三菱联盟的销量下滑幅度达到5.6%，但相比多数车企在营收、利润等方面的双位数下滑，全球多数跨国车企销量表现较为稳定。

数据显示，在目前已公布财务数据的跨国车企中，整体营业收入偏向下滑趋势，但基于销量的相对稳定，营收方面的变化幅度不大，几乎都在个位数上浮动，仅有日产汽车营收为7.5073万亿日元，同比下滑12.5%，创下跌幅最大。

除此之外，大众集团2019年前三季度的销售额为1866亿欧元，同比增长6.9%；戴姆勒集团2019年收入达到1727亿欧元，微增3%；沃尔沃2019年营业收入达到2741亿瑞典克朗，同比增长8.5%；丰田汽车在2019年4月至12月的净收入为22.83万亿日元，同比增长1.6%；现代汽车营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%。

从营销收入上看，大众、戴姆勒、沃尔沃汽车、丰田等车企都在以向上的态势稳定发展。由此可见，除去企业成本等方面的因素，跨国车企在全球市场中还处在一个良好的阶段。

2

美系全军覆没?车企盈利大幅下降

从整体上看，跨国车企的营收变化浮动不是很大，但作为美系车企，无论是在营业收入还是利润、销量上，其可谓是全军覆没，皆呈现下滑发展态势。同时，在利润数据上，福特的降幅已经达到98.7%，这在汽车行业中极为少见。

具体而言，福特汽车2019年全球销量为490万辆，同比下滑7.7%，其中福特中国销量为56.78万辆，同比下降26.1%。同时，在财务数据中，福特2019年全年营收为1559亿美元，同比减少3%。在通用汽车的2019年财报中，其营业收入1372亿美元，同比下滑6.7%；净利润67亿美元，同比下滑17.4%；全球销量774.47万辆，同比下降10.7%。除此之外，FCA在2019年全年营收1190亿美元，同比下降2%；净利润下滑19%至30亿美元；销量为436万，同比下滑3.8%。

对于美系车企财务数据的集体下滑，这主要是受销量、成本、政策等方面的影响。在过去的2019年中，福特汽车遭遇工人罢工，由此与美国汽车工人联合会达成新的劳工协议，补贴6亿美元，同时福特汽车还在雇员退休中支出22亿美元。这些支出在整体上增加了福特汽车的成本，从而使北美地区的利润大大降低。

另外，通用汽车在美国工人为期40天的罢工中，直接造成了36亿美元的损失，这最终导致净利润下降。在此环境中，FCA可以算作是三大美系车企中较为的一员，其2019年在亚洲地区发展不如预期，销量仅为14.9万辆，使亚洲市场全年亏损达到3960万美元。

3

裁员、关厂成为主流车企选择

在全球市场中，跨国车企利润整体下滑，这对汽车行业是一个非常不好的信号，为此，很多汽车企业选择多种措施改变现状，增加利润，以更好的迎接未来挑战。

在此之前，戴姆勒在发布2019年财报前就已传出将在2020年扩大裁员规模至1.5万人，并减少对非核心业务的投资，同时缩减产品阵容的消息。戴姆勒在2019年财报中表示，戴姆勒已经在全球业务板块内大力实施增效举措，包括缩减人力和材料成本、调整产品阵容和车型、推进平台战略以及更紧缩的资本配置，预计在2020财年即可对利润产生初步的积极效应。

从戴姆勒方面，人力成本的减少将是其未来不可缺少的发展措施，而这也是全球主流车企应对利润下滑等不利因素影响重要方式。据相关统计，主流跨国车企在2019年公开裁员已涉及8万人以上。

除此之外，大众方面目前关闭其位于德国沃尔夫斯堡的主要工厂的两个燃煤发电厂，接下来将通过燃气轮机发电厂进行发电。在此基础上，大众工厂二氧化碳排放量将减少60%，相当于87万辆汽车的排放量。对于未走出“排放门”，不断进行赔偿的大众而言，这或将是减少成本的有效方式之一。

相比大众和戴姆勒，本田将2019年利润降低的原因主要归咎于研发成本的提高和部分地区销量的下降，为此，本田方面已决定率先关闭菲律宾和英国的一家工厂，以此减少工厂成本上的浪费。

另外，在福特和通用两家美系车企中，它们认为福未来必须做出改变，尤其在产品方面，将按照当下的行业发展趋势，把智能化、网联化、电气化、共享化放在战略规划的重要位置，实现不同技术之间的平衡、稳定、可持续发展，从而为企业创造更大利润。

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