光开法拉利_开着法拉利

1.都爱的法拉利，究竟好在哪里？

2.法拉利和保时捷哪个好

3.2017年法拉利拉法敞篷版

4.许冠杰当年的座驾，年就开法拉利，当年陈惠敏也有一辆

5.近距离体验法拉利恩佐，是什么感觉？

上个月，跃马的特别版出人意料地亮相，名为法拉利488 Pista Piloti法拉利版。然而，如果你想要一个，你需要成为客户车手的法拉利赛车之一。如果真的符合这个条件，可以选择四种颜色来完成488 Pista Piloti:阿尔金纽伯格林、尼禄代托纳、蓝光环法、罗索科萨。

官方照片中只显示了后者的旗舰漆，但法拉利现在已经透露了这款跃马在其他颜色下的外观。三色赛车条纹将Piloti版法拉利488 Pista与赛道风格区分开来，并与蓝色油漆完美融合。结合数字“51”向AF Corse的数字致敬。获得2017年国际汽联世界耐力锦标赛冠军的51辆赛车，这甚至可能是我们最喜欢的配色。其他视觉变化包括纪念法拉利WEC锦标赛的月桂树和代表赛车级别的“PRO”一词。

s型风道也是哑光黑，后扰流板和出风口都是裸露的碳纤维。在内部，座椅用特殊的穿孔Alcantara面料装饰，意大利国旗结合在靠背的中央带。换挡拨片和地垫的边缘也运用了意大利国旗的颜色，方向盘底部也运用了AF Corse的数字51来搭配外侧。碳纤维门槛饰件和标识牌凸显了488 Pista Piloti Ferrari的独特性。与标准的488 Pista一样，动力由3.9升涡轮增压V8发动机提供，可提供710马力。你会选择哪种颜色？

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都爱的法拉利，究竟好在哪里？

法拉利812?Superfast是一款非常特别的车型，我们先解读它的名字，812其中“8”代表这辆车有着800马力，“12”则说明它搭载的是台12气缸的引擎，而“Superfast”分开来是“超级”“快”的意思，也就是法拉利对于这款车自己也毫不客气的取了一个霸气威武的名字。

在外观上：

法拉利812的外观设计都是为空气动力学服务，前脸用的是黑色蜂窝状的进气格栅，两侧是全新设计的空气动力学组件。前大灯设计锋利，不规则的大灯用了LED光源。而大灯旁边是发一个立体的进气口，可以将新鲜空气快速导流至前轮拱罩内的风道。

车身侧面线条灵犀，这都空气动力学设计，包括后视镜的设计也是为零降低风阻。在车身前翼子板处下方的巨大口子是前轮风道的导出口，气流由车头进入沿着两侧导出，能够减少阻力，同时为前轮刹车提供散热。而导出的气流则沿着腰线进入车窗后方的进气口，再从后扰流板前方出风口导出。

车尾的四圆尾灯是法拉利经典元素，全新的LED光带点亮后辨识度很强。下包围的双边共四出排气看起来极具运动感。而全新设计的尾部扩散器，配备有三个主动翼片，能够在最低阻力模式下旋转，使得风阻更低。

车身尺寸，长宽高4657mm*11mm*1276mm，轴距2720mm

在内饰上：

法拉利812?Superfast的内饰是很强的家族气息，中控台造型简洁实用，用料上也是很下本钱，工艺手感都无可挑剔。仪表是当下法拉利最新款式，中间圆形显示转速，左右两侧是5英寸液晶屏，左边显示时速、太远、水温等信息，右侧是导航、媒体等功能。

副驾驶座处搭载的8.8英寸显示屏，它与驾驶仪表信息同步让副驾驶座上的也有着不错的参与感，但小编认为只能看着那得多难受。

在动力上：

法拉利812搭载的是一台6.5L?V12的自然吸气发动机，这台发动机是目前法拉利最强的前中置引擎，最大马力800Ps，最大功率588kW，峰值扭矩718N.m，匹配的是7挡双离合变速箱。零百加速仅需2.9秒，0-200km/h也只需要7.9秒，最高时速可达340km/h。

新车搭载的EPS电动助力转向系统、PCV虚拟短轴2.0系统还有最新5.0版的SSC侧滑角控制系统，配合后轮随动转向功能，使整车的操控和转向表现都非常出色，可以让该车在赛道表现非常优秀。

总而言之：作为法拉利旗下最强超跑，6.5L?V12中置发动机，800马力，这都是这款812?Superfast超跑才有的样子，同时法拉利在Superfast的车型上推出了硬顶敞篷版，在45km/h的车速下就可以在14秒内完成开闭，最重要的是它并不限量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利和保时捷哪个好

提起法拉利，人们首先想到的一定是它澎湃的声浪和那一抹鲜红的车身标准配色。作为在世界上享有盛名的超级跑车制造商，法拉利成立于1947年，比宝马（1916年）晚了31年，比奔驰（1871年）晚了76年，就是这样一个起步较晚的汽车品牌却成为了目前世界上数一数二的超级跑车生产商。作为享誉全球的跑车品牌，法拉利在赛场上可谓是披荆斩棘，在各式各样的比赛中也是获奖无数，就是这样光辉的赛道历史也奠定了法拉利今天在跑车界独一无二的地位。那么问题来了，都爱的法拉利，它究竟好在哪里呢？

作为超跑品牌，法拉利旗下的车型种类繁多，光是目前在售的车型就有8种之多，其中包括812 Superfast、GTC4Lusso T、GTC4Lusso、488 GTB、488 Spider、California 、LaFerrari和LaFerrari Aperta，并且这些车型也各具特色。相较于其他超跑品牌，法拉利绝对能够提供给消费者最多样化的选择，这也是它品牌的一大优势。

此外，作为老牌赛车品牌，法拉利的发动机制造技术也是登峰造极。在2017年的年度国际引擎排名中，法拉利的3.9升V8双涡轮增压发动机以251的得分远超保时捷3.0升F6涡轮增压发动机的216分位列头名，同时该3.9升V8双涡轮增压发动机还斩获了年度最佳高性能发动机（Performance Engine）和年度最佳新发动机（New Engine）等重要奖项，成为了当之无愧的发动机之王。如果有试驾过搭载该引擎的法拉利488 GTB、488 Spider、California T和GTC4Lusso T的朋友们，一定会被它的动力顺畅程度所惊讶到，甚至这台涡轮增压发动机几乎让人感觉不到涡轮迟滞，开起来就跟自然吸气没有差别。

除了以上这几点因素，法拉利品牌的底蕴也是功不可没。无论是欧洲、美洲还是亚洲，法拉利都是富人阶级的必备车辆之一。之所以法拉利能够这么受富人待见，也与它高高在上的品牌身价密不可分。据悉，法拉利最便宜的车型Portofino也要在290万人民币起步，再高些档次的车型都要在400万元左右，就按照高高在上的售价也只有少部分人才能消受得起，因此富人买法拉利除了享受极速带来的快感以外，更多的也是一种由法拉利汽车带来的荣耀感。

2017年法拉利拉法敞篷版

速度上法拉利肯定比保时捷快，因为法拉利的许多车都用了F1的技术。

质量上法拉利车身用了碳纤维和钛合金，车内是全手工皮制，相当豪华。

服务方面法拉利当然会很好,几百万买的车服务态度怎么能不好？

驾驭方面要看是什么人也要看是什么车，首先驾驶法拉利的人肯定要是老手，其次如果是太过好的车，真跑起来怕是只有赛车手才能驾驭。很简单的例子，法拉利FXX和ENZO，是大量运用了F1技术的，也是全球限量的，这样的车上300码都是轻易的事，但上了300你还能很好的驾驭吗。^_^

我说这些也并不是说保时捷不好，保时捷在这些地方都可以与法拉利媲美，只不过有些地方稍微差了些。

保时捷比法拉利还有一个优势就是不用保养的那么细，法拉利跑几天就要保养，而保时捷不用，可能有些人就这样认为保时捷更差，那错了，保时捷生产跑车的定义就是要平民化，肯定会用地方不如法拉利的。组合测试车辆法拉利 F430: 360kW，后轮驱动，0～100km/h加速时间为3.8s，最高车速为316km/h，138000欧元

兰博基尼GALLARDO: 368kW，四轮全驱，　0～100km/h加速时间为4.2s，最高车速为309km/h，142000欧元

保时捷 911 TURBO S: 331kW，四轮全驱，0～100km/h加速时间为4.1s，最高车速为307km/h，142248欧元　　到底是要德国世界名车的制造工艺，还是要意大利的速度，这几乎已经成为了跑车族的一块心病，多少年来他们不得不在这两者之间进行一轮又一轮的权衡才能最终作出一个艰难的选择。随着时间的推移，偏好逐渐变成了信仰，但是抉择却并没有因此变得简单；自从兰博基尼被德国奥迪收购以后，这个同样来自意大利的传统家族也逐渐地融入了跑车世界的上流社会，受到了跑车族越来越多的关注。德国严谨的制造工艺加上意大利的跑车风情，使得兰博基尼凝聚了两个民族最优秀的基因，而Gallardo就是这其中肩负着家族中兴重任的兰氏新成员。新兴势力锐不可当，天下面临三分，在这新的一轮竞赛中，究竟是Gallardo能为兰博基尼在割据中也获得一片阳光下的土地，还是它的两个老对手保时捷911 Turbo S 和法拉利的豪门新宠F430仍然更胜一筹，为此我们恰逢其时的安排了这场测试，到底谁更出色，我们文中见分晓！　 发动机/传动器　　三款发动机外表相去甚远，但是谁也不比谁差！　　让我们先来打开三部车的发动机机舱盖，这里实在是令人惊讶：三个家族好像从来就没有在发动机上取得过一致意见，看起来就仿佛它们从来没有拥有过一个祖先。到底是应该在这样的车上用6个气缸，还是8个，或者干脆更多一些？到底应该用涡轮增压，还是应该再充分地发掘自然进气？看到这三款发动机之后你也许会像我们一样提出这一连串的问题。然而事实上，尽管它们外表相去甚远，但是它们谁也不比谁差。现在让我们来看个究竟：保时捷装备的是３.6升的水平对置发动机，通过双涡轮增压功率最大可以达到331千瓦，虽然331千瓦的功率少得有点拿不出手，但是，当发动机转数刚刚达到5700转/分钟的时候，保时捷就能够完全兑现它的所有功率，这明显要比它的两个意大利对手迅速得多；另外如果单单对比扭矩，保时捷 620Nm/3500rpm的成绩让对手法拉利(465Nm/5250rpm）和兰博基尼（510Nm/4500rpm）也只能自叹弗如。三者之间功率最为强劲的是排量接近5升的兰博基尼，V10的发动机在转数达到7800转/分钟的时候最大可输出368千瓦的功率。但是你不必因此就瞠目结舌，因为F430的V8发动机尽管功率要小8千瓦，但是它的健康转数则达到了惊人的8500转/分钟。　　尽管F430不是像两个对手那样的四轮全驱，但是后轮驱动并没有给它带来多大的局限性：法拉利在他们的F430上倾注了太多的心血，很多一级方程式上的技术被史无前例的移植到了这款车上。设计师们在方向盘上加装了一个红色的旋钮，通过这个旋钮驾驶员可以在冰雪路面，湿滑路面，运动模式，竞速模式之间进行选择。另外，驾驶者首次可以关闭8缸法拉利成员的电子稳定程序和牵引力控制程序，F430身上的减振器以及首次从F1引进法拉利量产车型的锁止差速器都由一套专门的电子程序进行实时监控。所有的发动机数据、传动器信息、还有发动机牵引力值，以及减振器位置信息都会被及时地传到电子差速控制单元（E-Diff），E-Diff依据所获得的信息进行精确计算，最终保证发动机所产生的力量能够完全被后轮传给路面，从而防止“打滑”产生力量浪费。　　现在让我们来试试关闭了电子稳定程序（CTS）的法拉利：用左脚踩住刹车，用右边的换档拨片把它的顺序式变速器挂入一档，然后稍稍的拉动一下左边的拨片，使发动机的转数提高到4200转/分钟，左脚松开刹车，同时用右脚把油门踩到底，随着震耳欲聋的声音，F430就开始了它的狂野加速度。尽管如此，后轮得到的驱动力依然被精打细算到了堪称惊人的地步，以至于轮胎在路面上根本不会留下任何痕迹，因为车轮没有因为力量过剩而出现任何打滑现象。F430的0～100km/h的加速时间只有3.8秒，而在仅仅12.2秒的时间内，它就可以从静止加速到200km/h，你可以通过方向盘背部的拨片完成换档，而且整个过程中犹如丝滑般顺畅。另外，F430发动机的功率曲线非常均匀，从静止开始一直加速到316km/h的最高速度的整个过程中我们也不会感觉到一点点的松懈。　　保时捷的0～100km/h的加速时间为4.1秒，也同样值得称赞，与之相比，兰博基尼在相同条件下要比保时捷多耗时0.1秒，但是这也不足以被称为一个差距。尽管法拉利的两个对手与其相比并不相差多少，但是我们必须要承认在中途加速的均匀性上，F430更胜一筹。　　保时捷911的6速手动变速器力量传递非常高效，在起步的时候我们会感觉它的后轮就像是要跳起来一样；与保时捷的这种安静中透着狂野的感觉有些不同的是，兰博基尼起步的时候会伴随有一种机械声音，就像离合器片硬生生地要被撕裂一样，车上没有起步装置，踩下油门就立即窜了出去。兰博基尼上面也装有换档拨片，但是这套拨片没有法拉利的反应快速，也没有那么精确，另外它的档杆虽然设置得很精致，但是在换操作的敏捷程度上总是有点问题。　　再来看看三款车的油耗，这里最省油的当然是功率最小的保时捷，它的百公里测试油耗为16.7升，而功率最大的兰博基尼，也毫无疑问地成了耗油大王，它测试每百公里要燃烧掉19.6升汽油，法拉利介于二者之间，每百公里要消耗掉18.4升汽油。 驾驶性能　　我们应该感谢他们在技术上不计成本的投入，三款车表现得都要高于我们的期望值　　极限驾驶与正常驾驶完全不是一回事，令人称赞的是，这三部车都在极限驾驶测试中表现出了极高的水准。这在技术上其实也不难理解，保时捷911和兰博基尼驾驶表现良好是因为它们都是四轮驱动，而F430的优异成绩则源于电子差速装置的应用。电子差速技术曾经被法拉利应用在一级方程式上，在被新规则禁止后，法拉利则把这套技术完全的搬进了它的量产车型。理论就说这么多，首先还是让我们来看看三部车在弯道的表现吧：急转弯的时候保时捷转向不足的趋势是最明显的，而且面对左右重心快速转换保时捷尾部反应有些过于强烈；兰博基尼在弯道的大多数时间里都表现得十分稳健，只有野蛮地狠踩油门才能让它出现一点转向过度的现象；而法拉利因为身为后轮驱动，主观印象中更容易产生转向过度，但是得益于我们刚刚解释过的电子差速装置的应用，反而使得它在弯道的表现异常稳定。　　在做蛇形绕桩（桩间距为18米）的时候，兰博基尼由于自身的优势——发动机的功率最大，再加上倍耐力的运动轮胎独具的稳定性——创造了最快的平均速度，达到了69.1km/h，另外在操控灵活性测试中它的单圈耗时也是最少的；两项测试中紧随其后的都是F430，它的绕桩速度达到了68km/h，操控性测试中的单圈耗时也只比兰博基尼多1.3秒；尽管由于轮胎的原因保时捷在两相对比中都落在了最后，但是保时捷的操控稳定感尤其是转向是三车之中最好的，另外在一些其他的基础特性对比中，比如直行能力、冷刹车以及转弯直径等等，保时捷都表现得绝对出色，反而使得保时捷赢得了这个章节的对比。　　驾驶舒适性　　F430能让你感受到法拉利家族中前所未有的舒适性　　我敢断言，几年前没有人会相信法拉利能够赢得舒适性对比，可是现在已经不一样了，当我今天第一次坐进F430里的时候，我就已经能够断定，在今天的舒适性测试中F430将为我们爆出一个冷门。虽然保时捷一如既往地配备了最好的座椅，保持住了它的传统优势；尽管兰博基尼的空调完美到令人无可挑剔；但是，保时捷的前轴表现过于普通，尤其是在高低起伏的路面上反应有点僵硬；而兰博基尼则过于诚实地把路面信息传给它的驾驶者。与之相反的是，法拉利无论在空车还是满载的情况下都表现得非常柔韧，体现出了运动与舒适的完美结合。另外，F430在中等速度行驶时车内和车外的噪音水平也是三车之中最低的，再加上处处体现人车合一的感觉，都使得法拉利在舒适性这一项上就赚足了整个对比测试的领先优势。车身和内部空间　　三部车的做工和质量都堪称绝对上乘　　对于这个级别的车并不会有很多人在意它们的外部尺寸，尽管它们大小各不相同，但是这三部车都拥有着堪称完美的车身，即使是细微之处也令人无可挑剔。现在还是让我们直接进入车内看一看吧：从内部空间上来讲，F430的前排座椅空间是最大的，行李舱的容积也明显强于它的两个对手，另外它的操作按键设计功能是三车之中最为齐全的，操作起来十分便捷；保时捷911在空间感上与法拉利不分伯仲，在车身强度和安全感上又略胜一筹；而兰博基尼单单因为不够充分的视野开阔度就让它彻底落后于两个对手，再加上几乎微不足道的行李舱，在本章节中只能排在了最后。配置与花销/环保　　在这样的贵族俱乐部，没人会在乎要在车上多花一点钱　　不管是138000欧元还是142000欧元，这个阶级的成员是不会在乎究竟谁比谁贵多少的。不过要是简简单单的对比起来，这里的价钱倒仿佛有一点颠倒黑白的感觉：法拉利竟然成了最便宜的车，多少有些让人感到意外。不过尽管保时捷是三车之中最为昂贵的，但是除去大家都相同的标准配置之外，例如：电子稳定程序，空调等等一些必备项，保时捷的配置水平也是最好的，它的导航系统属于标准配置，而在法拉利和兰博基尼上则要分别加价2000欧元左右；另外，在保时捷上加价1264欧元，可以选装电动天窗，而两个对手则不提供任何天窗选装；在保时捷和兰博基尼上电动座椅调节属于标准配置，而在法拉利上要把手动调节换成电动装置则需要加价2065欧元；另外，在一些安全配置上，保时捷也占有一些优势，比如只有它的制动属于标准配置，另外对手F430中还缺少现在已经逐渐成为了趋势的头部和侧面安全气囊。现在我们再来看一看它们的环保水平，尽管三部车都达到了欧III的排放，但是细致对比之下兰博基尼是三车之中最不环保的，它的尾气中的一氧化碳含量是保时捷的6倍多，这使得它成了三车中唯一没有达到德国IV号标准的车，不过尽管兰博基尼输掉了这个章节的对比，但是它最负责任的售后质保也是令人称赞的。综上所述，由于保时捷在维护保养上优势明显，再加上排放清洁度以及在配置方面的领先，最终使得保时捷赢得了这个章节的胜利。 技术规格　　　　　法拉利　　　　　　　兰博基尼　　　　　　保时捷

发动机

型式　　　V8每缸4气门　　　　V10每缸4气门　　　水平对置6缸，每缸4气门

排量　　　4308mL　　　　　　　4961mL　　　　　3600mL

最大功率　360kW　　　　　　　368kW　　　　　　　331kKW

最大扭矩　465Nm/5250rpm　　　510Nm/4500rpm　　　620Nm/3500～4500rpm

压缩比　　11.3∶1　　　　　　11.0∶1　　　　9.4∶1

缸径×行程　92×81mm　　　　　82.5×92.8mm　　　100×76.4mm

驱动型式　后轮驱动　　　　　四轮全驱　　　　　四轮全驱

变速器

型式　　　6速自动化F1变速器　6速手动变速器　　　6速手动变速器

悬架

前　　　　双横连杆式独立　　　双横连杆式独立　　麦弗逊式独立

后　　　　双横连杆式独立　　　双横连杆式独立　　多连杆式独立

转向系

型式　　　齿轮齿条，液压助力　齿轮齿条，液压助力　齿轮齿条，液压助力

制动器

前/后　　通风盘式/通风盘式　　通风盘式/通风盘式　通风盘式/通风盘式

　ABS　　　　　　　　　ABS　　　　　　　　ABS，刹车

车轮及轮胎

车轮 前　7.5×19　　　　　　　8.5×19　　　　　　　8×18

后　10×19　　　　　　　　11×19　　　　　　　11×18

轮胎 前　225/35 ZR 19Y　　　　235/35 ZR 19　　　　225/40 ZR 18

后　285/35 ZR 19Y　　　　295/30 ZR 19　　　　295/30 ZR 18

性能

最高车速　316km/h　　　　　　　309km/h　　　　　　307km/h

0～100km/h加速时间 3.8s　　　　4.2s　　　　　　　　4.1s

油耗及排放

综合油耗　18.3L/100km　　　　　19.5L/100km　　　　13.3L/100km

排放标准　欧III　　　　　　　　欧III　　　　　　　欧III

价格

基本价格　138000欧元　　　　　　142000欧元　　　　142248欧元

许冠杰当年的座驾，年就开法拉利，当年陈惠敏也有一辆

2017年法拉利拉法敞篷版

在一个阳光明媚的春日，一辆亮丽的跑车缓缓驶入镜头——它是2017年法拉利拉法敞篷版。这辆迷人的跑车在阳光下闪耀着光芒，精美的设计、卓越的性能，仿佛在诉说着一段的故事。

法拉利 LaFerrari? Aperta（敞篷版）被很多汽车爱好者称之为“终极马王”，同时也是诸多汽车收藏家们车库的必备藏品之一。

这款车是2016年为纪念法拉利成立70周年打造，全球限量生产了210台，最初生产209台。这款车前期对外销售了200台。

在巴黎车展正式亮相前就全部售罄了，因为都涉及到昂贵的选配，所以大多数消费者为这辆车的花费均在200-250万美元之间。

镜头近距离地展示着这辆车，从它的前部开始，优雅的曲线和独特的造型让人瞬间心动。它的前脸儿有着法拉利家族式的设计元素，但每一个细节都充满了创新和独特性。看着它，你能感受到设计师们的热情与。

值得注意的是，不在之内的210台最具看点，这款车拥有独一无二的Rosso Fuoco车漆，同时车身上拥有两条贯穿车身的Bianco Italia白色赛车条纹进行点缀。

这台车在法拉利70周年庆典活动上现场首次公开亮相，随后由苏富比主持进行了公开拍卖，这辆独一无二的法拉利LaFerrari Aperta起拍价格为500万欧元，最终拍出了830万欧元的天价。

最终拍卖得均捐赠于一家救助儿童会(Se the Children)的慈善机构，有权威人士预估这辆车目前的价格在1500万欧元以上。

法拉利LaFerrari Aperta与普通硬顶版的外观造型差别不大，专门为空气动力学打造的外观看起来攻击性十足，LaFerrari Aperta敞篷可选装硬顶和软顶两种，其中硬顶为碳纤维材质。

车身尺寸方面，长宽高分别为4702/1992/1116mm，轴距为2650mm。

Aperta在意大利语中是“打开”的意思，敞篷版由于减少的车顶影响了整车在结构上的刚性，因此工程师不得不大量调整了它的底盘，从而增加底盘的强度。

同样，由于车身周围的气流也会因为车顶的变化而发生改变，冷却系统和空气动力学也因此做了一些变化，使得它的阻力系数得以与之前保持一致。

然后，我们来看看这辆车的性能表现。它搭载了一台强大的V12发动机，输出功率高达770马力，加速能力令人震撼。无论是直线加速还是弯道行驶，这辆车都能给你带来无与伦比的驾驶体验。

动力方面，LaFerrari Aperta用6.3L V12汽油发动机和电动机的混动系统，最大功率588kW。

总计708kW（963马力），峰值扭矩900N·m。

从0-100km/h加速时间小于3秒，0- 200km/h加速时间为小于7秒，最高车速可达350km/h。传动系统用7速F1双离合变速箱。看到这各位是不是摩拳擦掌，准备入手了呢？

最近，我们在互联网平台上看到了一辆几乎全新的法拉利LaFerrari Aperta的消息。正如我们之前提到的，法拉利仅生产了210辆LaFerrari Aperta，并将其仅提供给最尊贵的客户以及已拥有LaFerrari硬顶版本的客户。

据介绍，这辆LaFerrari Aperta最初是交付给美国佛罗里达州迈阿密科勒尔盖布尔斯的一家车行，然后在俄亥俄州登记注册，目前车辆位于佐治亚州亚特兰大。

有资料显示，这辆车仅行驶了161英里（259公里），并附带原厂车窗贴纸、原厂车主手册、维修保养手册、原厂硬制储物袋、电池充电器、完整的售后服务记录和Carfax认证报告，这些都可以证明车辆的配备信息。

这辆车的外观选择了经典的Rosso Corsa车漆，原车主还额外选配了价值41,000美元的碳纤维挡风玻璃框架和车顶饰板，以及价值71,000美元的硬顶。

车辆的轮毂是由锻造合金制成的五辐设计，并带有中央锁定轮毂。该车装备了前265/30和后345/30的倍耐力 P Zero 轮胎。此外，整车还配备了全车车衣，以保护车漆。

镜头切换到车内，我们看到了精致的内饰和高级的配置。每一个细节都展现出这辆车的豪华和精致。

座椅的舒适度、仪表盘的科技感、车内的隔音效果，每一处都让人惊叹。

车内用黑色真皮运动桶形座椅和带有红色滚边的 Alcantara 材质。

此外，车内还大量用碳纤维材质。根据服务记录，该车在2021年11月更换了新的火花塞。

并在2022年3月在亚特兰大的法拉利中心进行了年度保养服务，包括更换机油和滤清器。

从车窗贴纸上可以看到该车的原始零售价为2,279,800美元，其中包括了113,000美元的选装配置。

所以，你觉得这个536万美元的价格值得吗？当我们看到这样的天价车辆时，我们可能会被其高昂的价格所震撼。

然而，当我们了解其背后的故事和象征意义时，我们才能真正理解它价值的所在。

法拉利LaFerrari Aperta的售出不仅仅是一个车辆的交易，而是一个时代的象征。

如今，5年时间过去了，在昨天这辆车以536万美元的价格售出，不知道这样的价格你觉得怎么样呢？

对了如果我没记错，中国大陆应该有4台法拉利LaFerrari Aperta其中包括2红、1黄、1黑。

最后一辆车主基本在欧洲生活绝大多数时间这辆马王则在北京的车库里吃灰。

近距离体验法拉利恩佐，是什么感觉？

许冠杰，1948年出生于广东省广州市，香港男歌手、演员、音乐人，他是第一个在香港红馆开个人演唱会的艺人，代表作品：半斤八两、沧海一声笑、沉默是金、浪子心声等。许冠杰是粤语流行曲的开山鼻祖，香港流行乐坛的祖师爷，歌神许冠杰的地位无人能比，校长谭咏麟曾说：在圈里，许冠杰就是我的偶像，张学友说：在许冠杰面前，没人敢自称歌神。上世纪80年代，别人拍MTV可能要借车，许冠杰拍MTV用的是自己的车，而且还是法拉利。

许冠杰成名早，所以早早就有钱买跑车了。许冠杰当年的座驾，法拉利敞篷车。?法拉利308是车系，产于15，直到1985年才停产，308有GTB和GTS，陈冠杰的法拉利是308GTSi?Quattrovalvole，这辆车属于82-85年的车型，他的车年左右购买，2.9升V8，230马力，5速手动挡，车重1.465吨，0-100km/h加速7.5秒，最高车速244公里/小时。

八九十年代的港片中有不少豪车，其实不光港片，很多MTV也有豪车的身影，那时候拍**和MTV一般都是借车，圈子里有就在圈里借，如果没有，那就找富商借车。当年的圈的豪车也不是特别多，许冠杰的法拉利在圈里屈指可数。1985年，许冠杰拍MTV《最紧要好玩》，里面法拉利就是许冠杰本人的。

这辆深蓝色的法拉利在MTV中出现过，也曾在**中出现过，如果您在荧屏上看到DC6670，不要问了，许冠杰的。

上世纪80年代就开法拉利敞篷车，这车出现在街头，注定成为众人羡慕的对象，需要注意的是，1985年拍MTV是蓝色，后来变成了金色，至于为什么改颜色，这个就不清楚了，不过牌照都是一样的。当年的法拉利价值几何？我们不妨来个参考吧。

当年陈惠敏也有一辆法拉利308，陈惠敏是上世纪香港著名武打明星，14K堂主。12年，陈惠敏代表香港参加东南亚拳赛将对手打败赢得冠军，1983年，陈惠敏参加“世界精英搏击大赛”，仅用35秒便击倒日籍拳手森崎刚，所以“拳有陈惠敏腿有李小龙”之称。陈惠敏当年很有名气，而且还很有钱。上世纪70年代末，当别人还在温饱线苦苦挣扎的时候，陈惠敏就拥有超跑了，陈慧敏的法拉利是308GTB，许冠杰的法拉利是308GTS，两款车属于同系车型。

308GTB，搭载3.0升V8发动机，最大马力240，配合5速手动变速器，0-100km/h加速6.9秒，最高车速240公里每小时。陈惠敏的法拉利也曾在**里出现过。法拉利308GTB当年在香港售价为14.5万港币，论性能，GTB和GTS的性能相差并不是太大，毕竟是一个车系。如果大家能穿越回去，以现在的年收入，咬咬牙，跺跺脚，买法拉利也没什么问题，不过这是玩笑话。当年的十几万港币是什么概念呢？

80年代法拉利308在美国的价格为3.35万美元，进口到香港14.5万港币，那个年代，吃一顿大餐也就二三十港币，十几万港币对老百姓来说是天价。目前，同款二手车的价格大概在7-10万美元之间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于这台车的故事，我们的读者朋友想必都是如数家珍；然而要真切地感受下她，相信则不是都有这个机会。在经过了一个下午的亲密接触后，笔者对Enzo Ferrari（此车的正式名称其实应为恩佐的全名，下文有些地方我会简称Enzo）的印象只能用一个词来概括：Epic!

是的，作为唯一一台以公司创始人恩佐法拉利命名的车型，Enzo Ferrari无论从任何一个方面来说都是独特且空前绝后的。特别是在其发布后15年的今天再次细心地审视这台车，她给我带来的感动愈发的强烈。

在恩佐的年代，法拉利只是一间车库，老爷子只对赛车感兴趣，对他来说民用车市场存在的唯一目的就是为了给赛车队提供比赛经费，这位高傲的意大利民族主义者对他的那些个“上帝”们一向不那么在乎：有故事宣称某位女性客户订了一台**的法拉利，结果等待几个月后收到的车竟然是红色，找恩佐大吵一顿后得到的回答是“滚”（实际原话其实更难听，）。至于费卢奇奥兰博基尼向恩佐抱怨自己的法拉利离合器不好用，结果被讥讽“回去造你的拖拉机吧”，后愤然创立兰博基尼的故事更是被传为“佳话”。

恩佐唯一看得上眼的顾客是那些买来昂贵的法拉利拿去参赛的“绅士车手”— 一群不怕死的“傻子”。在那个年代，不论你的法拉利是从曼哈顿西区第11大道上Luigi Chinetti的车行里订的，还是从意大利 Modena 的小车库里推出来的，只要上面有**的法拉利盾牌标志，她们都是全世界最快的赛车。检查下胎压，看看机油量就能直接开上国际级赛事的起跑线，并且——如果你有两手的话，抱回一个奖杯放在副驾驶座上开回家。这些花重金买车来参赛并且撞坏的“傻子”中许多人，后来都成为恩佐车队的一员，这在今天也是难以想象的

Jim Kimberly是Chinetti最早的客户之一，也是一位成功的绅士赛车手。这张照片右侧是他当年的搭档之一Carol Shelby

Kimberly的第一台法拉利，这辆底盘号0010M的16MM正是Chinetti赢得1949年Spa 24小时耐力赛驾驶的那辆车。他从Chinetti那买来后马上拿去比赛，第一次参赛就获得Bridgehampton大赛的总成绩第二，小组第一

法拉利的世界永远都只跟赛车有关，就连卖给你车后和你握手的车行老板Chinetti都是49年勒芒冠军。在我看来，作为Chinetti的座驾、1949年第一次参加勒芒便获得总冠军的166MM Barchetta，以及后来的288GTO、F40和F50血脉的继承者，我们眼前的这台Enzo Ferrari是法拉利最后一台纯粹的顶级跑车，也是目前为止最后一台拥有超越时代的设计的作品，是对恩佐以及那些赛车黄金年代的车手们的最后一次致敬，是人类速度梦想的巅峰。

此刻也许有读者会表示反对：“现在的新法拉利不是更快、更好看吗？”，请大家不要误解我：的确，Enzo 之后推出的法拉利车型不论是引擎功率还是设计还是技术都在不断进化，但是随之而来的也有对法拉利这款烈酒的不断稀释。

法拉利的顶级民用车虽然贵，但奢华和舒适从来就不是她的首要卖点；性能和功能才是法拉利追求的目标，因此也造就了288GTO这种大马力发动机与轻量化车身结合的配方。“空气动力学是那些造不出好发动机的人的事情。”恩佐曾经发表过这样的著名论调。

至于外形设计，法拉利到七十年代中后期也一向以标新立异、甚至两极分化的造型一直走在汽车设计的最尖端，可以说从365 GT/4 BB到testarossa，法拉利一直努力保持在设计前沿，在与兰博基尼在这个领域的较量中，其御用设计公司Pininfarina一次又一次的没有让恩佐失望。这辆Enzo Ferrari 就是这个配方的终极形态。

尽管从2002年发布以来我就一直在搜集Enzo各个底盘号各种角度，大小模型也是拿在手中反复把玩，第一次近距离见到真车的震撼依旧是无与伦比的。

在 Enzo开发之初，法拉利总裁Luca di Montezemolo就提出新车必须满足三个条件：1. FX必须做到“真正的令人印象深刻”；2.新车必须在各个领域挑战法拉利的技术极限；3.新车必须与法拉利的赛车项目有紧密的联系。当时法拉利正经历着有史以来最成功的F1参赛阶段，从1999到2004年连续五年赢得车队冠军，新车的设计顺理成章的融入了F1的造型元素，在日本设计大师奥山清行的带领下，Pininfarina的设计团队完成了一个划时代的跨越，经过反复的筛选和淘汰，最终设计于2000年初定型。

上看似简单的造型，当你实际观察后会发现其实非常精妙，全车没有一条直线，所有型面都恰到好处的结合到一起形成一个既富有攻击性又优美的整体，同时还提供了优异的空气动力学性能。

关于此车的设计，Pininfarina的设计总监Lorenzo Ramaciotti强调：“此车的造型是由车辆本身的高性能所决定，而不仅仅是基于美学考虑，风洞试验的结果很大程度上确定了最终的设计。”从某种程度上说，正是这种以功能为先导的设计理念，保证了Enzo的造型设计在近二十年后的今天看来依旧是跨越时代的作品，丝毫不显老态。Enzo 的车身可以说真正做到了极简的细节、完美比例和优雅姿态的结合，正是这坚实牢固的美学根基确保了 Enzo 必定成为法拉利历史上最富有里程碑意义的设计之一。相比之下，无论是之前的F50还是后来的各种法拉利车型，包括 LaFerrari，都没有 Enzo 这惊世骇俗的魅力。

坐进Enzo的驾驶舱，其贯穿始终的“功能决定形式”的设计思想更是一览无余，几乎可以用“简陋”形容：座椅的包覆是简化到不能再简化的设计。除了方向盘、仪表和空调出风口以外车内几乎没有其他引人注意的物件，车辆的控制除了几个空调旋钮以外基本都是光板。

这台Enzo有一些特别的配色，不知是车主后期自行改装还是原厂定制

仪表下方有个大洞，从里面可以直接伸手进去摸到中央出风口后面的波纹软管，侧出风口零件和仪表台主体之间的缝隙也丝毫不掩盖，若不是因为副驾驶侧的气囊，我不禁怀疑这个仪表台能否称作“台”，因为其实整个组件更像一个“架子”。车门上除了拉手和一小块软垫，就是一个硕大的玻璃升降摇柄——这项减重措施在LaFerrari 上已经被电动车窗代替了。

手刹出乎意料的舒适

较大直径的车窗升降手柄操作并不费力，开门拉手表面的软质涂层已经融化粘手，这是法拉利常见的通病

为了控制重量，车内没有多媒体系统，甚至连收音机也没有，因此也没有“音响系统”。整台车里唯一的系统是两个座椅间的点烟器。当然，真正的系统是你手中的碳纤维带换挡提示的方向盘，换挡拨杆和脚下的可调式全铝制的油门刹车踏板。相比之下Laferrari则有完整的导航、音乐和蓝牙电话系统，有谁会要开着这辆车听音乐？

标配空调，算是比较奢侈的装备

Enzo Ferrari的铭牌，上面的两面小旗子一个是法拉利的，一个是Pininfarina的

我不否认后来的458 Italia和LaFerrari在内饰设计上的成功，各种立体的造型、柔软的真皮和缝线加上精致的开关组和出风口都比充满塑料感和粗鄙触感的Enzo好太多（这台Enzo上甚至也有著名的法拉利的“塑料融化粘手”问题），性能上，KERS系统更是能带来不小的动力提升，至于各种电子带来的帮助，甚至有记者在Fiorano赛道雨天试驾后兴奋的大喊：“LaFerrari 在湿滑赛道的上比488在干燥路面上还要好开！”

非常薄的座椅

车内唯一的点烟器、电源输出口，一边开Enzo一边玩手机时必备

然而这真的是好事吗？随着这些奢华考究和高科技装备的到来，那份原始的、真挚的、发自内心的赛车是否也黯然褪去了呢？今天的法拉利早已不再是那个面对福特的 GT40无力反抗的意大利小作坊，而是净利润几十亿欧元的大型跨国企业，经营范围从顶级赛车到主题公园应有尽有，客户群也不再是那些整天梦想着自己组队参加勒芒24小时耐力赛的“绅士车手”，而是会计、玩电脑的和炒房的。

限量399台的铭牌，实际生产了多少很难说

这台车的车漆是PPG Rosso Corsa 322 DS

2014年9月，Montezemolo从法拉利辞职。2015年，Pininfarina被印度的Mahindra集团收购。那个曾经的一级方程式赛车的象征性的车队也不在辉煌。从去年年底起竟然有报道法拉利在考虑参加Formula E。Formula E？！

是的，也许现在的时代已经不需要那些只会做梦的“傻子”们了，用不了多久，汽车甚至连方向盘都不需要了。在这个生死存亡的关键时刻，让我们借着Enzo Ferrari这样的伟大的创造再向恩佐和他的那些疯狂的“傻子”客户们致敬一次吧。