东风汽车产业包括哪些_东风汽车的五大领域

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参考范例1：

一、坚持问题导向，总结成绩更要看到不足

2013年，面对不利的外部形势，在省委省的坚强领导下，在省国资委及相关部门的有力指导和帮助下,集团上下团结一心，取措施，取得了弥足珍贵的成绩，概括起来就是“三个新高、三个突破、两个改善”。

三个新高，是指实物量指标、销售收入和安全管理水平再创历史新高。2013年集团完成原煤产量1.28亿吨，化工产品1114万吨，钢铁800万吨，发电283亿千瓦时，分别比上年同期增长了12.3%、22.2%、20.3%和38.7%；预计全年实现销售收入1505亿元，比上年同期增长20.4%；全集团发生一起1人死亡事故,同比减少3起，创集团历史最好水平。

三个突破，是指项目建设与投资、权益电力装机容量和物流产业发展实现新突破。

两个改善，是指职工居住环境和企业弱势群体生活困境均得到改善。截至2013年底，集团累计完成棚户区改造投资65.4亿元，基本建成200万平方米的保障住房，累计有7315户职工乔迁新居。为进一步关心弱势群体，在持续开展双节送温暖、金秋助学、天骄助学、大病兜底的基础上，集团公司在前年三季度启动了“三项”救助帮扶行动，截至去年底，集团累计发放三项救助金3000万元，使贫困职工的生活状况得到改善。

在总结成绩的同时，我们也应看到自身存在的一些问题和不足，尤其是要直面那些潜在风险和深层次矛盾。

一是资产负债率持续攀高。二是环保压力日益增大。三是产业共生互补能力不强。四是内部协作有待加强和规范。

二、把握宏观形势，科学设定全年目标任务

从全球看,今年世界经济仍将延续缓慢复苏态势，但新的增长动力源尚不明朗，不确定因素依然较多。从国内看，新一届集体对今年的经济工作提出要坚持“稳中求进、改革创新”的总基调。从我省看，当前我省经济发展仍处于良好的上升通道。随着新型城镇化、西咸新区、共建丝绸之路经济带等重大战略部署，我省将迎来新的发展机遇。最近，娄在省工作报告中指出，要巩固提升能源化工产业支柱地位，加快培育壮大新的支柱产业，形成多点支撑、多元带动新格局。要以煤制油、煤制烯烃为主要转化方向，加快示范项目建设，构建完整产业链。这对我们集团而言，既是工作要求，更是发展机遇。

从我们自身看，虽然我们从事的主要行业大多是过剩行业，但怎样看待过剩？可以说，“过剩”是市场经济的基本特征，只有过剩才能有充分的市场竞争，今后各个行业的过剩将是一种常态。在充分竞争的市场环境下，“优胜劣汰”的市场法则将发挥作用。我们要学会在大海里游泳，要学会在风浪里强身健体，苦练内功，加快转型升级。从大的方面讲，我们转型升级必须坚持三个导向。一是坚持做实做强做优的发展导向；二是坚持对在建项目进行再认识、再评价的问题导向；三是坚持各企业都应自负盈亏的业绩导向。

基于以上对宏观形势的判断和对自身发展阶段的认识，基于对转型升级的现实考虑，我们科学规划和设定了今年的主要目标和任务。对于今年主要经济指标的设定，我们坚持了底线思维，坚持了实事求是的原则，不搞不切实际的行政命令，不搞层层加码的数字游戏。目标任务既是积极的，又是留有余地的。

三、强化顶层设计，进一步释放企业改革红利

我们必须坚持问题导向，从改革的顶层设计上寻求解决问题之道，释放企业发展活力。

修订《管理纲要》。进一步厘清集团总部、板块公司和公司的职能定位和权责界限，实现纵向管控权责科学、横向管控协同有效、层级衔接严密顺畅的管控目标。推进信息化与管理的深度融合，搭建盘活资产新平台，强化抓落实机制。

四、优化资金结构，有效降低企业经营风险

我们必须把盘活资金、有效降低经营风险，视为企业后续发展的前提和保障。

持续加大资本性融资力度。在今后的融资工作中，要继续坚持板块和优秀企业上市、发展混合所有制、实施股份制改造等方式，进一步增加资本性融资比重，优化资金结构。科学控制资金投入。坚持“扶优扶强和效益优先”投资原则，积极支持主业发展，兼顾相关配套产业发展，逐步实施有进有退的投资政策。取适度偏紧的资金政策，优化负债期限和结构。

五、转变发展观念，规范推进项目建设

我们在项目投资和项目建设上，必须转变观念。

加强战略规划管理。规划编制，要围绕产业布局，切实做到园区化、体系化，更加注重有概念、有循环、有减排、有产业链等关键点。严格控制项目投资，规范项目审批和建设，加快推进合规项目建设。在项目建设进度考核上，要变“年度工期决定项目工期”为“年度工期服从项目工期”。在项目投资控制和考核上，要建立动态投资管控机制，彻底扭转估算、概算、决算依次递增现象。

六、坚持分类指导，提升产业发展质量

对于拥有多个产业板块的集团而言，要实现转型升级，不断提高板块发展质量和效益，就必须坚持分类指导的原则。

煤炭板块要在产品结构调整、掘接续调整和关中劣质煤退出机制上下功夫。煤化工板块要在达产达效上做文章。钢铁板块要在降本增效、规范关联交易上求突破。电力产业要围绕“融合、提高、创新”方针积极推进。其他板块要坚持稳中求进的发展思路。另外，各板块企业在提升效益过程中，更应该注重降低成本、减少浪费。

七、重贸易轻资产，稳步推进物流体系建设

近几年,我们在发展物流产业上，进行了一些探索，也取得了一定的成绩。但配置分散，注重资产规模建设，缺乏商业模式创新，已经成为阻碍集团物流产业持续发展的瓶颈。从长远看，我们必须首先对物流产业进行整合，其次创新物流发展商业模式。一是按照重贸易、轻资产的原则建立“1+N”电子交易服务平台，即建立一个物资购交易系统和多个产品销售交易系统；二是形成供应链管理平台；三是通过招标、拍卖、结算、交割、第三方支付、供应链管理等方式，开展商品贸易与物流服务。

八、注重产融结合，培育壮大金融产业板块

对我们集团而言，注重产融结合发展，是集团公司转型升级的一个支点。加快推进融资担保公司、保险经纪公司、融资租赁公司这三个机构的组建。特别是，要尽快获批成立融资租赁公司。按照“由内起步、向外拓展”的路径，快速做大业务规模。积极推进煤炭产业并购基金。稳妥推进保理公司、小额公司、消费金融公司这三个金融机构组建方案的完善。慎重跟进金融资产管理公司、人寿保险公司的组建工作。力争使金融板块在“十三五”成为第三大利润板块。

九、夯基础解难题，推动安全环保迈上新台阶

关于今年的安全工作，集团已经召开了专门会议，做出了科学部署，要不折不扣地做好落实工作。特别是，煤炭企业要把防治瓦斯和水、火、强矿压灾害治理作为主攻方向，把预防重大事故作为安全管理的重点不能动摇。

对于环保工作，集团已经在各单位的目标责任考核中，将环保工作和安全工作放到了同等重要的位置，实行了一票否决制。各单位要进一步从完善环保管理体系、推进环保重点工程建设、落实建设项目环保设施“三同时”。

十、调存量优增量，全面盘活人力资本

我们必须坚持实施激活优化现有人力资本、科学引入优质人力资本的“双轮驱动”战略。

刚性定编定员，盘活存量人力资本。要以先进科学的定编定员为基准，合理控制用工总量。各级机关定编定员，力求精干高效。各化工企业和关中各矿区要在三年内分

别按照每年5%和10%的递减力度，有效控制机关工作人员总量。新单位机关管理人员要优先从现有单位中调动、选拔和培养。在建项目单位的人员配置，以满足项目建设管理需要为原则，新增人员要以集团内部调整为主渠道。建立内部人才市场，化解存量分流和增量需求的矛盾。用好薪酬激励杠杆，实现物质资本和人力资本的最佳组合。

十一、利当前谋长远，发挥科技创新引领作用

在这一轮企业转型升级中，如果说柔性的管理创新、商业模式创新是“标”，那么，刚性的技术创新，则是“本”，我们必须刚柔并济，标本兼治。

形成浓厚的科技创新氛围。遵循“科技有偿配置、科研成果有偿使用、创新价值市场量化、创新收益共享激励”的原则，按照市场化的运作思路,积极探索建立和推行科研项目单项核算、考评和激励机制，持之以恒地强化“资金、平台、人才、技术、机制”等科技创新核心要素，不断提高科技创新工作质量和效率，快速提升集团公司科技创新工作的整体水平。把握创新方向，注重长短结合，着力培养技术创新人才队伍。

十二、搞好内部协作，提高抗击风险能力

我们集团产业布局广，涉及行业多。相关行业之间加强配套，上下游企业之间加强协作，可为提升整个集团的资产运营效率创造空间，也可为进一步提升集团的整体竞争力奠定基础。特别是，在经济下行压力仍未缓解、社会需求不足的大环境下，我们更要注重抱团取暖。

加强内部协作制度体系建设。继续按照“合法合规、公平交易、内部优先、互利互惠”的原则，进一步健全内部协作管理体系，突出内部协作制度建设，强化内部协作过程管控，加强交流与沟通。加强检查与考核，确保集团全年内部协作目标顺利完成。

十三、惠民生讲奉献，推进和谐企业建设

要深入持久地贯彻落实中央八项规定和厉行节约反对浪费的有关规定。在巩固第一批党的群众路线教育活动的基础上，全面落实好整改措施，切实开展好第二批群众路线教育实践活动。积极关注和改善民生，继续实施好双节送温暖、金秋助学、天骄助学、大病兜底、三项救助帮扶措施。加快收尾棚户区改造工程建设，做好住房分配方案，确保各单位把好事办好、办实。强化廉政建设和审计监察工作，确保各项工作规范操作、有序运行。进一步加强企业文化建设，在继续抓好企业文化“三统一”的基础上，以板块公司文化融合、创建安全文化示范企业、品牌传播推广为重点，将企业文化建设与安全生产、经营管理、制度建设紧密结合，全面推进企业文化落地深植，以文化力提升集团竞争力。加强舆情管理，做好舆情信息上报和处置等工作，营造良好舆论环境。持续加强离退休职工和老干部工作、统战和信访工作，凝聚人心，众志成城，实现企业和谐发展、科学发展。

参考范例2：

创新生动力 转型出活力

——写在我省扎实推进中部创新转型核心区建设之际

冬日的吉林大地，银装素裹，分外妖娆。

载着2700万吉林人民的梦想与希望，一幅新的壮丽画卷，正在这无限的北国风光中全景描绘。

审视全省，中部经济总量占全省比例大，人口多，在全省发展中的地位举足轻重。然而，一个现实不容忽视：中部虽有优势，但产业布局不尽合理，区域可持续发展能力有待提升，改革任务依然繁重。

研判国际国内经济形势，中央提出把转方式调结构放到更加重要位置，狠抓改革攻坚，突出创新驱动。吉林省怎么办？

聚焦中部，作为我省的政治、经济、文化中心，创新转型成为当务之急、发展之要。

带着强烈的紧迫感和机遇意识，中部地区认真贯彻省委部署，积极研究谋划，拉开了新一轮创新转型发展的大幕。

把结构调整作为主攻方向，提升经济发展质量和效益，实现产业优化升级，推动转型发展

作为中部核心城市，省会长春在全省创新转型发展中的作用至关重要。

落实全省战略，省委常委、长春市委书记高广滨向全市发出总动员：“全力落实好建设中部创新转型核心区任务，发挥引领作用，主动作为，率先突破。”

曾经，一业独大的长春有过这样的症结：“一汽打喷嚏，长春就感冒”。仅以汽车为支柱，让这个中部发展的领头羊吃尽了产业波动带来的苦头。

国家振兴东北战略的实施，让长春一步步走出“东北现象”。通过工业和服务业双拉动增长，做大汽车、轨道客车、农产品加工等优势产业，突出发展战略性新兴产业和现代服务业，长春逐步形成了多元支撑、多业并举的良好格局。

调整之中，长春的整车产能稳步扩增，零部件配套产业快速跟进；大成、皓月等农产品加工企业享誉全国，走进海外市场；轨道客车走出国门，驶向世界。告别“一业独大”的长春，成为汽车制造、轨道装备制造两大国家新型工业化产业示范基地；五大战略性新兴产业成为全省新的经济增长点；服务业产值更是撑起全市GDP的“半壁江山”。

作为我省的第二大城市，北国江城吉林市同样把加快转变发展方式作为主攻方向，依托吉化等大企业的原料优势和市场空间，加快老旧生产装置和产品升级改造，让一批老工业企业焕发了生机。

走进吉林市金珠工业区晨鸣纸业抄纸车间，轻涂纸欢快地在卷轴上“飞舞”。总经理助理郭钦彦告诉记者：“企业重组初期没有一分钱赢利，是哈达湾老工业区的整体搬迁改造给企业带来了生机。新厂今年4月份正式生产，每月有1000万元的利润。”郭钦彦给记者算了一笔账：从哈达湾搬到金珠工业新区，企业得到22亿元的置换土地和搬迁费用，解决了50%的新厂建设资金，短短三年新厂便投产了。新厂工艺设计先进，流程简约，大大降低了成本。

晨鸣纸业只是吉林市加快产业转型升级的一个缩影。同步推进的新材料产业、生物技术产业、信息技术产业，也大大拉长了这座化工城的产业链。

谈起转型发展，四平市东风机械装备有限公司高级工程师张建华颇有感触。“当年产品大量积压，企业差点关门。转型重组后，我们成为全国行业内唯一一家拥有自主知识产权的企业，产品出口20多个国家和地区。”几年来，通过加快产业结构调整，四平市走出一条新的装备制造业崛起之路，全市170户装备制造规上企业，年产值上升到400亿元左右。

辽源是依托煤炭发展起来的工业城市，也是典型的枯竭转型城市，2008年被院确定为国家首批型城市经济转型试点城市之一。近年来，他们围绕加快推进经济转型，不断深化结构调整，加快发展接续替代产业，推进绿色发展、循环发展、低碳发展，实现了产业优势再造。培育生成高精铝加工、新能源、纺织袜业、医药健康、建筑塔机、汽车零部件、钢铁铸造、软件8大产业集群，占全部工业比重60.5%。

把创新驱动作为根本动力，政企携手搭建协同创新平台，增强可持续发展的内生动力

吉林省科技丰富，但却很少在本地转化为生产力。对此，省委、省有着清醒的认识：正处在振兴发展爬坡期、结构调整攻坚期、社会建设转型期的吉林，加快转型升级的出路只有一条，那就是创新。

担当全省创新转型核心区建设重任，长春市积极构建产学研协同创新机制，加快了科技创新和科技成果转化步伐。

在今年7月举行的长春国际汽车博览会上，本土企业“天火”公司展出的一款造型新颖的三轮机车引来了众多目光。

就在一年前，这家以工业产品设计为主的企业遇到了资金难题。危难之时，长春新兴产业投资公司伸出了援助之手。借助500万元的债券投资，企业的新产品研发顺利实施，逐步走出困境。

正是长春市设立的“政产学研用金介”协同创新平台，解决了一批像“天火”公司这样企业的融资难题，让更多的科技成果实现了就地转化。

协同创新机制为长春培育出一大批和“天火”一样的科技创新型“小巨人”企业。仅有130人的长春希迈气象科技股份有限公司，成立3年便实现年销售收入5000万元。截至2013年底，全市产值超过3000万元的创新型“小巨人”企业已经达到282户。

依托特有的科教文化优势，长春有效破解了科技成果难以与市场对接、金融机构难以与需求企业对接的问题。东北师大药物基因和蛋白筛选国家工程实验室，主要从事成药基因、蛋白和中药成分筛选，同时还有一个身份——长春市生物产业基地药物筛选平台，常年为本地30多家企业提供技术支撑。在长春，类似的14个国家重点实验室基本都对外开放，成为企业创新的源动力。

为加快推动企业科技创新，吉林市设立了1.2亿元的科技创新专项基金。仅今年一季度，便有首批666个项目获得2746.1万元支持。

正是因为有专项支持，吉林碳谷碳纤维有限公司在短短几年内就实现了从实验室到全国规模最大碳纤维原丝生产基地的跨越。企业负责人告诉记者：“公司成立以来，已经得到了国家、省、市科技发展基金3000多万元的支持。”

目前，吉林市已扶植起精细化工等9个产业集群，促成产学研合作项目10个，促进科技成果转化项目16项。

四平市从2010年开始着手创建“国家新型工业化产业示范基地”，4年辛苦不寻常，四平装备制造“示范基地”终于实至名归。通过科技创新，一批企业成为全国行业的佼佼者。巨元换热器公司董事长赵国宏告诉记者：“今年，我们要把24项专利技术应用到产品上。公司自主研发的80余种换热器，已成为大亚湾核电站、宝钢、中石化、LG等国内外大客户的热门产品。”

辽源市通过实施“智慧城市”建设，为产业转型探索出了一条新路。为了给落户辽源的企业创造更好的发展氛围和环境，今年年初，辽源科技智慧产业园正式投入使用。在产业化、集群化效益的吸引下，园区已有13家实体入驻企业，以及10家虚拟入园企业。这些企业的项目多数涉及大数据平台、电子商务和智慧社区服务等领域，为市民生活提供智能化服务。

把投资拉动作为重要手段，突出发展民营经济，增强发展活力和后劲

发展，最终还要靠项目支撑。

谋划推动创新转型核心区建设，长春紧盯国家“一带一路”、振兴东北等大的政策导向，把招商目光放在重点产业、重点企业、重点园区上。截至目前，长春今年已谋划重大项目1149个，为全省稳增长、调结构提供了有力支撑。

今年，在全省突出发展民营经济的战略部署下，长春市以加快民营经济综合配套改革为抓手，着力简政放权，降低市场准入门槛，点燃了全民创业热情。目前，全市已新增注册市场主体85053户，新登记私营企业19873户，仅今年上半年增量就超过去年全年增量。

四平市把投资拉动作为稳增长的关键。从2009年项目建设“节点式”起步到现在，全市已有298个具有带动作用的重大项目相继落地，总投资达1299亿元。目前已有195个项目建成或部分建成投产，为四平在哈大经济大动脉上强势隆起奠定了基础。

辽源市围绕产业发展、社会建设、城市管理、民生服务和农业农村这五大领域，近年来共谋划了219个应用项目，投资184亿元。截至目前，已有60个项目启动实施。

把开发开放作为重要途径，提高经济外向度，让中部走向全国，接轨世界

纵贯东西，通达南北，优越的地理位置和便捷的交通，为中部地区走向世界搭建起广阔舞台。

11月15日、21日，中国邮政集团公司先后下发文件，长春兴隆综合保税区获批国际小包集中收寄点和长春出口俄罗斯航空函件总包直封邮路的资质，标志着我省具备了开展对俄罗斯跨境贸易电子商务出口业务的基础条件。11月28日，首批跨境贸易电子商务货物入库，顺利实现货物通关。

兴隆综合保税区的建设，为长春、为全省搭建起对外开放的又一大平台。

在推进中部创新转型核心区建设过程中，长春全力抢抓国家“一带一路”建设和长吉图开发开放战略机遇，大力发展外向型经济，全面加快兴隆保税区、空港开发区、东北亚国际物流集散枢纽中心建设，全省开发开放平台不断完善提升。

发展外向型经济，产业链合作同样是有效途径。吉林市通过支持本地企业与德国巴斯夫、林德、美国杜邦等国际知名企业的合作，在研发、生产、销售等方面开展国际化经营、品牌化建设，进一步拉长了化工产业链。

把城市做大、规划做大、产业做大、人口做多、商贸流通做活，四平市努力打造吉林、黑龙江的南大门，向南开放的桥头堡，连接沈阳和长春两大都市圈的桥梁和纽带，扩大开放。

创新生动力，转型出活力。新一轮振兴号角已经吹响，向着东、中、西三大板块各具特色、良性互动的美好图景，吉林再出发！

年终纪事2020|华为冲击中国零部件第一?

车东西

文｜Bear

2019年是产业下沉的一年，当一线城市的人口红利、土地红利被开发殆尽，不少产业走上了下沉三四线城市的道路。电商产业下沉，社交媒体下沉，连自动驾驶产业都走上了下沉的道路。

事实上，自动驾驶产业下沉的趋势早有体现，国内某自动驾驶创企将总部搬离一线城市后曾直言：“在一线城市之外，自动驾驶产业有着广泛的发展空间，其中包括更合适的路测条件、更优惠的牌照政策…”

此番言论，暴露出了一线城市过高的地价、严苛的落地规则，正在束缚自动驾驶产业发展的活力。

为打破这一局面，在2018年4月，工信部、公安部、交通运输部就联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，鼓励全国各省市建设智能网联/自动驾驶汽车示范区。

两年时间过去，近30个智能网联汽车示范区开始在全国各个城市落地，排除一线城市与新一线城市，诸如沧州、保定、无锡、襄阳等大众认知中的小城（本文特指一线与准一线之外的城市）也开始跟上自动驾驶的潮流。

▲国内13座小城自动驾驶布局情况

据车东西不完全统计，像这样布局了自动驾驶产业的小城已经达到了13座之多。这些城市为自动驾驶产业提供了更优惠的政策、更便宜的自动驾驶路测牌照与更加高效的申请流程，这些优势吸引了诸多自动驾驶产业内的玩家。

目前来看，已经有ICT公司、互联网企业、自动驾驶创企、整车厂、物流企业等五类玩家涌入了小城的自动驾驶测试区。

小城的自动驾驶已经形成了星火燎原之势，城市政策的支持与企业高涨的热情将会推动自动驾驶产业从产业优势集中的一线城市，向边缘城市扩散，走出一条“农村包围城市”的道路。

一、自动驾驶产业下沉?13座小城开设智能网联汽车示范区

2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合出台了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》政策，政策指出，各省、市级相关主管部门可以依据当地实际情况，依据该规范实施细则，具体组织展开智能网联汽车道路测试工作。

在此之前，国内仅有北京、上海、广州、深圳等少数一线（准一线）城市启动智能网联/自动驾驶汽车示范区，并在示范区内进行小规模路测。

而上述文件的出台，为更多城市发展自动驾驶产业提供了指导性意见，也使自动驾驶产业拥有了从一线城市向外迁移的机会，能够享受到二线城市，甚至是三线城市更加优惠的落地条件。

文件出台不久，一些城市因为具备优良的产业基础，率先拥抱了这波自动驾驶浪潮。

其中最为典型的，莫过于保定、平潭、襄阳、沧州等既拥有发达的汽车制造业，又拥有一定人工智能产业基础的城市。

据了解，保定不仅是长城汽车的总部所在地，还是雄安新区重要的侧翼，在保定，数百家人工智能相关的企业已经落地。

▲保定与百度签约

同时，在2019年2月，保定还与百度签约，双方共同推进保定市的智能交通建设，百度还在保定落地了人工智能云计算中心。

一边是对自动驾驶测试有迫切需求的长城汽车，另一边是希望将自身自动驾驶解决方案落地保定的百度。双方一拍即合，2018年11月底，保定市自动驾驶道路测试服务中心满城工作站在河北满城经济开发区正式揭牌成立。

由华夏智行科技服务公司承接了该测试区的建设项目，与此同时，满城的开发区管委会还为其提供了服务场地，并负责了通讯基站的建设。

而在沧州，北京现代与北汽集团（华北）汽车产业基地坐落于此，沧州云图科技同样也是百度Apollo重要的合作伙伴，这足以见得沧州也拥有汽车制造业与人工智能产业的产业基础。

2019年9月底，沧州市发改委、工信部、交通运输部、公安部四部门联合发布了《沧州市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，沧州市也正式成为了拥有智能网联汽车示范区的城市。

据悉，沧州已经开放了沧州经济开发区总长114公里的自动驾驶测试路网，同时向百度颁发了首批30张自动驾驶测试牌照，并于2019年10月底，放行百度自动驾驶测试车进行测试。

▲百度的L4级无人出租车

不过并非所有建设智能网联汽车示范区的城市，都具备汽车制造业与人工智能产业双重产业基础，坐落于我国西南地区比较出名的柳州智能网联示范区，就是由整车厂上汽通用五菱与地方合作建设。

2019年7月，上汽通用五菱的申请正式被柳州通过，柳州市智能网联汽车道路测试管理联席工作小组办公室召开会议，成立了道路测试委员会，并通过了《柳州市智能网联汽车道路测试专家委员会章程（试行）》文件。

目前为止，柳州已经建成了集成5G通信技术、V2X、无人驾驶、远程驾驶技术于一体的智能网联汽车示范区，由上汽通用五菱拿下了该示范区的首张测试牌照。

▲柳州智能网联汽车测试道路

值得一提的是，甚至有城市将自动驾驶作为重要的城市规划进行布局，例如，德清就开放了全县域内900余公里的城乡道路，并向吉利、蔚来、零跑、中车时代、小马智行等多家整车厂、自动驾驶创企颁发了自动驾驶路测牌照。

德清县将自动驾驶作为城市智慧交通的底层能力，在2020年建成城市级自动驾驶于智慧出行示范区，这意味着自动驾驶汽车将能够在德清县全域内上路。

除了保定、沧州、柳州、德清之外，襄阳、肇庆、常州、无锡等9座城市也依靠当地的产业基础，建成了自动驾驶测试区，为自动驾驶产业在小城落地提供了条件。

从各个“小城”建设智能网联汽车示范区的热度来看，自动驾驶这把火终于从北上广深等城市烧开，逐渐向全国蔓延。广泛落地的自动驾驶产业不仅有利于产业本身的商业化，也会对城市的智慧交通、智慧城市战略起到推动作用。

二、主攻自动驾驶测试区?小城两大优势初步显现

根据车东西对目前13座小城自动驾驶布局的观察，这些城市由于缺乏自动驾驶配套的产业集群，通常不具备强大的本土自动驾驶企业与专攻自动驾驶技术的学术团队，整体上缺乏对于自动驾驶技术的研发能力。

但这些城市非常准确地把握住了自身与一线城市的差异，以政策先行，测试区迅速跟进，将道路测试优势与技术集成优势最大限度地发挥了出来，主攻自动驾驶测试区。

以当下自动驾驶产业颇为火热的德清为例，2019年6月，该县发布了“全域城市级自动驾驶与智慧出行”示范应用实施方案，并向合作的吉利、蔚来、小马智行、酷哇机器人等公司颁发了开放道路测试牌照。

2019年10月，该地区的自动驾驶测试区即完成划定，正式开放使用，开放测试的道路包括152条主城区道路，长约152.37公里；其它城镇道路77条，共计65.4公里；农村道路380条，总里程731.51公里。

▲德清自动驾驶开放测试道路电子图

毫不夸张地说，德清县的自动驾驶公共道路测试区，是目前国内范围最大的测试区。

即使是国内自动驾驶产业发展较快的北京，目前开放的自动驾驶测试道路数量为151条，总里程为503.68公里，单论测试道路的总里程也不及德清。

当然，德清目前只是一个特例，大部分小城的自动驾驶测试道路里程都在几十到上百公里之间。但如果“德清模式”能够获得成功，那么全国各地就会有多座“德清”冒出来效仿。届时，小城市的自动驾驶道路测试里程很可能会超过大城市。

而总里程更长的公共测试道路，对于自动驾驶汽车而言，是更加丰富的自动驾驶测试场景，更加多样化的自动驾驶路测数据。

在这样的环境下，自动驾驶算法将能够得到更加丰富的数据集，发现平常不会出现的“极端环境”并进行优化，从而变得更加成熟。

不仅如此，在自动驾驶测试道路的技术集成度上，小城自动驾驶测试区与北上广深等大城市的自动驾驶测试区也有着明显的不同。

北京等大城市的自动驾驶测试区由于是分批建设，不同时期，技术的成熟程度不同，各个测试区能够测试的内容有着明显的差异。

例如，属于国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区的亦庄基地与海淀基地，一边注重V2X与智慧交通，另一边则是自动驾驶的封闭测试区。

而与通信企业合作的房山5G自动驾驶示范区，则更加注重5G通信技术在智能驾驶上的应用。

如此一来，如果有企业想要测试自动驾驶汽车在V2X、5G通信与自动驾驶算法等方面的表现，就需要辗转于不同的测试区之间。

而常州、襄阳、柳州等小城市在自动驾驶测试区建设时，则更倾向将5G通信、V2X技术与自动驾驶算法测试做集成融合，使得一个自动驾驶测试区能够满足多种智能汽车测试的需求。

据了解，柳州已经与上汽集团达成合作，完成了柳州智能网联（无人驾驶）汽车测试道路5G通信与车路协同功能的全覆盖，并会在2020年覆盖更大的范围。

▲柳州自动驾驶测试道路

在这些道路范围内，拥有5G通信加持的车路协同可以帮助车辆实现无人驾驶行人检测与避障、异常车辆提醒、后方车辆快速接近、道路提醒、超视距预警、红绿灯信息推送、路口车辆碰撞预警、变道预警、限速路牌信息，事故多发路段提醒、前方车辆紧急制动、电单车出没等多种现实场景，帮助车辆实现多种“极限场景”自动驾驶功能的实现。

这些“后起之秀”明显更加看重测试区的技术集成程度，而这样的集成度则能够为自动驾驶企业提供非常大的便利。

试想，一边是每次需要花费2-3小时时间才能抵达测试区，并且需要在测试区间不断辗转的一线城市；另一边则是“下楼”就能测试，并且基础设施支持相对完备的小城。单从自动驾驶测试这一环来看，后者对于自动驾驶企业而言，确实更具备吸引力。

这就是小城发展自动驾驶得天独厚的优势。

三、五类公司涌入?20家公司扎根小城搞无人车

政策先行，测试区开放，自动驾驶产业链公司也鱼贯而入。

据车东西不完全统计，目前至少已有五大类20家自动驾驶产业链公司，在一线城市之外的“小城”展开了自动驾驶路测。

▲20家自动驾驶产业链公司落地小城

从上表来看，这五大类公司分属ICT、互联网、自动驾驶创企、整车厂与物流企业五大领域，这五大领域对应的其实是不同的自动驾驶布局打法。

据了解，华为是目前唯一一家下沉到小城布局自动驾驶业务的ICT公司，当然，按照华为目前汽车业务的进展来看，其部署的必然不可能是自动驾驶测试车。

华为其实是在自动驾驶测试区的基础设施建设中掺了一脚，目前，华为已经与东风汽车公司、襄阳市达成了合作，利用其云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的技术优势赋能襄阳自动驾驶测试路段。

▲东风汽车、华为与襄阳签约

换一种思路理解，自动驾驶只是其布局的一环，华为瞄准的是包括自动驾驶在内的智慧城市项目。

来自互联网产业的巨头百度的打法有所不同，拥有Apollo项目的百度在布局智慧城市的同时，更加聚焦于自动驾驶。其不光将自家的自动驾驶测试车开进了小城的测试区，还为其他合作伙伴配套了技术方案，使其能够一同落地测试。

这种打法也不难理解，百度自家的自动驾驶汽车数量终究有限，如果能有整车厂的车辆帮助其测试自家的解决方案，其自动驾驶解决方案也能够更快完善。

加上百度之后很可能会以合作或出售的方式，对外供应自身的自动驾驶解决方案，为当下的合作伙伴配套自动驾驶解决方案，无疑能够提前积累业务经验。

自动驾驶创企中，真正下沉到小城的企业其实较少，目前仅有AutoX与禾多科技两家。

▲禾多科技在无锡高速公路封闭测试区测试

其实这一现象十分好理解，自动驾驶创企目前还处于缺乏自我造血能力的状态，需要强有力的资本持续为其输血。这些资本往往是投行，或是对自动驾驶产业颇为重视的地方基金，这些资本集中分布在一二线城市，投资的模式决定了这些资本极难下沉。

因此，在小城扎根的自动驾驶创企极少，连表中提到的AutoX与禾多科技，大本营与业务的重心也并不位于肇庆或无锡。

整车厂则大不相同，正如文章第一部分提到的，这些小城的部分都具备汽车制造业的基础。

小城发展自动驾驶的需求，很大程度上也是由当地的车企催生的，如保定，就是由长城催生的自动驾驶产业需求，而柳州，则是由于上汽通用五菱主动请缨。

车企在汽车智能化的浪潮下，选择拥抱自动驾驶，但其传统制造业的模式，使其自动驾驶业务很难脱离整车厂，在一线城市发展壮大。

因此，车企发展自动驾驶，都选择了在本地或就近进行自动驾驶汽车的道路测试，既节省了成本，也能依托于自身在整车制造上的经验，及时对车辆进行调整。

物流企业德邦物流与中通快递则都选择了与自动驾驶创企进行合作，其中德邦快递与飞步科技达成合作，中通快递与AutoX达成了合作，发力干线物流与最够一公里的无人送货服务。

小城复杂的路况将能够帮助物流企业，进行最贴近实际情况的城市干线、支线物流与“最后一公里”无人送货的场景测试，为之后提供无人配送服务打下坚实的基础。

五大类别公司虽然各自打法不同，但归根结底，都是对于在小城市进行自动驾驶测试有所需求。

ICT公司华为希望通过小城市试点，来验证自身ICT方案在交通领域的可行性，以便之后进行推广。

互联网公司百度则是希望进一步扩大自身自动驾驶业务的规模，同时与一线城市之外的合作伙伴达成更加紧密的合作。

整车厂则是取就近发展的原则，节省成本，提升效率。

自动驾驶创企与物流企业是希望通过在小城测试，获得更多不同的路测数据，提升自动驾驶解决方案在极端环境下的运行能力。

四、国内自动驾驶测试牌照已近300张?小城处于起跑阶段

一二线城市领跑，带动自动驾驶产业发展，“小城”紧跟潮流，让自动驾驶逐渐在国内走向普及。

现阶段，国内自动驾驶产业全面开花，全国上下近30座城市已发出了300张左右的自动驾驶路测牌照。

不过，这300张左右的自动驾驶路测牌照大多数仍然属于发达的一线城市，根据北京市交通委数据，单是北京一座城市便发布了77张自动驾驶道路测试牌照，占到全国自动驾驶路测牌照数量的1/4左右。

▲北京市交通委信息

而上海与广州也瓜分了大约30张左右的自动驾驶路测牌照，准一线城市自动驾驶产业的后起之秀中，重庆、武汉、杭州、苏州也各自发布了十余张张自动驾驶路测牌照……

如此一来便可看出，300余张牌照中，真正由小城发出的自动驾驶牌照仅有几十张。

其中，沧州自动驾驶测试区作为雄安新区的侧翼，率先向百度发出了30张自动驾驶测试牌照，参与路测的车型主要是百度与红旗合作的L4级无人出租车。

动静颇大的德清目前发出了7张自动驾驶路测牌照与2张智能网联汽车测试牌照，7张牌照分别发给了吉利、蔚来、零跑、中车时代、小马智行、禾昆智能与酷哇机器人，主要是L4级自动驾驶乘用车的道路测试。

2张智能网联汽车测试牌照颁发给了德邦物流与中通快递，这两家公司分别与飞步科技、AutoX合作，研发了L3/L4级自动驾驶物流车。

平潭测试区则是向百度与金龙客车颁发了共计6张自动驾驶路测牌照，百度参与测试的3辆车为自动驾驶乘用车，金龙客车则是无人驾驶大巴。值得一提的是，金龙客车使用的也是百度的自动驾驶解决方案。

常州与襄阳两座城市的自动驾驶测试主要聚焦于商用车的自动驾驶项目，东风商用车、宇通客车落地襄阳自动驾驶测试区，而金龙旅行车、智加科技的无人驾驶卡车则落地常州的自动驾驶测试区。

无锡与柳州两座城市的自动驾驶测试区则主要服务于整车厂，无锡向上汽与奥迪颁发了自动驾驶路测牌照，柳州则为上汽通用五菱颁发了自动驾驶路测牌照，但具体数量并未透露。

细数下来，13座布局了自动驾驶产业的小城，累计发出的自动驾驶路测牌照不到100张，还没有形成大规模落地的局面，小城的自动驾驶产业目前仍然处于起跑阶段。

五、自动驾驶“农村包围城市”?小城布局背后的四层意义

在自动驾驶这股风刚从一线城市刮向小城之时，曾有人质疑过，缺少相关人才、缺少资本推动的城市，是否适合发展自动驾驶？

现在的局面显然已经回答了这一问题，多座小城已经开始以自己的方式，参与到自动驾驶产业发展的浪潮中。

既然缺乏人才、缺乏资金，那就从最底层的自动驾驶测试区开始做起，辅以政策，为自动驾驶公司提供最合适的落地条件，吸引人才、资金落地。

而这样的打法，效果是显著的，13座小城已经建起了自动驾驶测试区，百度、华为等自动驾驶产业的大玩家与AutoX、禾多科技这类自动驾驶领域的创新力量开始往小城落地。

虽然当下的小城自动驾驶产业仍然处于起跑阶段，但在起跑阶段，就已经是千舟竞发。因此，有理由相信，小城自动驾驶产业将会迎来光明的未来。

将时间线拉长，从小城兴起的自动驾驶产业将会对企业、产业、城市、国家四个层面发挥重要的作用。

从企业层面来看，小城市的路况与道路信息更加复杂多样，有利于企业在测试中不断针对极端状况调整其自动驾驶解决方案。

从产业层面来看，多点开花的形势，好过从一线城市向外慢慢发展。如果小城市的自动驾驶产业也能取得良好的发展，那么小城就能够和北上广深等一线城市形成连携效应，帮助自动驾驶更快普及。

从城市层面来看，自动驾驶无疑是未来智慧城市的关键一环，优先开放公共道路测试，有利于后续自动驾驶在城市道路落地，也有利于城市街道智能化改造，这些都是加速智慧城市转型的过程。

从国家层面来看，小城市发展自动驾驶，有利于拉动人才、资金流动，减少小城市与一线城市之间的差距。同时，适用于自动驾驶的路网的改造，也是国家发展的战略方向。

结语：小城自动驾驶布局燃起“星星之火”

13座小城建起智能网联汽车测试区，引入百度、华为、AutoX等企业进行自动驾驶道路测试，这一系列动作背后，小城市的自动驾驶布局已经燃起了“星星之火”，并逐渐朝着“燎原”的趋势演进。

这一现象显示，自动驾驶带来的这轮科技红利，一线城市将不再能独享，小城市也有能力从中分一杯羹。虽然各自布局的趋势有所差异，但可以说是都参与到了自动驾驶带来的变革之中。

小城市发展自动驾驶为产业带来了新的机会，不光是政策更加优惠，测试更加方便，小城市很快也会围绕自动驾驶建立起新的产业集群。新时代证券研究所预测，在2020年-2021年间，自动驾驶市场的规模将达到200亿元，并会在2025年攀升到1000亿元。这样的千亿市场，将会孕育出新的产业巨头。

但在红利的背后，产业需要保持冷静，目前国内发展自动驾驶的城市中，政策与基础设施的推进部署仍然赶不上产业的预期。部门在具体管理时，权责划分不够明晰，道路基础设施成熟度也有待验证，只有当这些条件成熟，自动驾驶汽车才具备大规模上路的条件，一个城市的自动驾驶产业才能真正走向成熟。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

杭州有哪些中专学校？

现如今，仅仅把华为看作是汽车供应链上的Tire?1，那或许是我们的眼光还不够高、格局不够大。实际上，整个汽车产业都只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车业务蓄谋已久，那么我们就不要小看了华为的野心。

不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是“车规级”。

先是华为高性能车规级激光雷达首发，极狐HBT将成为搭载该雷达的首款车型，再是华为智能车云服务成为中国第一家在信息安全、数据保护和第三方连接三大领域满分通过TISAX?Level?3的产品服务（欧洲最高级别），还有华为MDC配置管理工具MMC获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证证书（全球领先水平）。

三个例子，足以证实华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，乃至直接介入造车的能力。实际上，作为北汽高端定位的智能化车型，极狐HBT还将搭载包括华为“1个全新的计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台和对应的三大操作系统”以及“30+智能化部件”，即华为HI品牌下几乎所有软硬件。

显然，华为的软硬件产品已全面装车。

■?“表里不一”的华为：软硬解耦、层层布局

华为说，“我不造车”，这只不过是华为给传统汽车人的一个幌子。

过去，造车可以理解为有整车组装产品线、有整车生产资质，但现在来看，造车应该有更深层、可延伸的解读。

在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上，华为未来有能力提供整车70%左右的价值，现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。从产业链控制能力来看，华为已经在造车了，只不过它没有这样包装而已。

软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。华为初步要实现的是汽车软件可持续更新带来的价值。

传统汽车分散式架构体现出的是软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重，无法满足整车级系统开发与持续升级。而未来新的汽车架构需要以软件为中心，构建分层架构及数字化平台，实现软硬解耦。

这可以理解为把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将汽车开发从局部零部件开发变身为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐直军曾提出的，智能网联汽车架构要从分布式EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）的理念。

未来数十年内，CCA架构将是汽车的核心架构。

在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括系统和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱应用程序和自动驾驶应用程序等）、云服务层。同时，从整车视角构建纵深的数字安全方案。

从汽车本身来讲，华为将其在ICT方面的优势，比如芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等切换为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大领域。

智能车云是以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务。

智能网联主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G车载无线通信模组和芯片、RSU和OBU、T-Box、车载网关等。

智能座舱则通过麒麟模组+鸿蒙车载OS+HiCar赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验。

『来源：东方证券研究所研究报告』

智能驾驶方面借助车规级MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片及算法等，助力自动驾驶从L2向L5演进。

智能电动的核心是构建高效、安全、智能的电动系统，包括车载充电、电池管理、电机控制和电驱动等方面。

也就是说，对于智能网联电动车而言，除了底盘硬件、四个轮子、外壳和座椅，剩下的华为都能涉足。在与车企合作深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩张。

北汽新能源-极狐?阿尔法T

(ARCFOX?αT)

以上图表中，仅是华为目前合作的一些车型案例。华为在ICT领域的积累，转移到汽车行业并非难事，并可以快速形成技术优势。华为的野心也不止于此。

数据显示，到2025年，15%的汽车将配备基于5G的V2X技术，全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。徐直军在2018年就强调，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。

被颠覆才有机会，16万亿的产业，华为怎会放过？

■?不急于盈利？177亿起步、千亿待解

2020年接近尾声。这一年，华为在汽车业务上的支出超过5亿美元。

“如果（汽车业务）想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军这样公开表态。显然，想要追求盈利，把这5亿美元放在口袋里面最好。华为短期内不会考虑汽车业务盈利问题，做好了长期投资的准备，未来总会有一年实现盈亏平衡。

按照以往华为新业务的投资曲线来看，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均8年。但在当前全球汽车经济复苏困难、中国汽车产业触底承压的阶段，华为还能等吗？

2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，以此为起点，华为汽车业务预计实现累计盈利要等到2027年，漫长而充满不确定性；或者以2014年华为在“2012实验室”内设立车联网实验室，开始研究和布局车联网为起点，这个周期只剩下2年。

未来2年，在华为身上，没有什么不可能。

按照当前华为官方的组织架构图来看，智能汽车解决方案BU与其他业务并行，目的是将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量ICT部件和解决方案。

而在今年11月25日，华为心声社区公开了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、的互动，将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

尽管目前官方没有透露此次整合的更多消息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件中还显示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”该文件有效期为3年。华为3年内不造整车的原因之一，主因很可能是整车制造利润率低。

从供应层面，传统零部件加工制造利润率很低，多数处在1-2%的水平，汽车电子类产品多数在5%以上，软件研发比重较高的零部件利润率可达10%以上。

美国《财富》杂志公布的2020年世界500强排行榜中，汽车企业前五位排名依次为大众、丰田、戴姆勒、福特、本田，利润率最高为丰田6.93%，大众、宝马等约5%，大部分车企都在3%左右。而近期市值火热的特斯拉，和造车新势力“三剑客”理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上暂时还没有突出表现。

反观华为，2019年华为整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%；净利润627亿元，同比增长5.6%，净利润率7.3%；2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。

华为是“聪明人”，盈利能力一定是开拓新业务的核心指标。从ICT“转行”过来的华为，短期内一定不会独立介入整车制造，但3年之后，另做决断。

那么，华为汽车业务的营收目标是多少？

以2019年华为官方数据计算，华为19.4万人创造了8588亿元的收入，人均产值442.7万元。而当前华为智能汽车BU总人数约4000人，折算下来应创造收入约177亿元。这个数据在中国汽车零部件百强榜中排名第15位，在华为的整体营收中也不算出彩。

不过，我们要换个角度。

在《关于智能汽车部件业务管理的决议》中还提到，重组消费者BG?IRB为智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会），任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

显然，汽车业务在华为消费者业务中占有很重要的地位。余承东曾把华为手机业务做成了全球前列，让他来整合汽车与消费者业务，也体现华为的“别有用心”。

随着智能汽车BU划入消费者BG，加上荣耀资产整体出售带来的“营收缺口”，汽车业务或会承载更大销售任务。

此前，有媒体报道称，荣耀2019年营收在700-800亿元，净利润在50-60亿元（未经官方核实），按照荣耀目前市场的增长态势，2020年荣耀净利润约为80亿元，出售荣耀给华为带来的“营收缺口”在1000亿元以上。因此，华为汽车业务千亿甚至更大目标，或许已经在筹划之中。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一名并非不可能。

■?盘根错节新生态：谁能离开华为？

对于过去数十年已经形成的传统汽车产业链，华为可以通盘略过；对于未来汽车新生态，华为已经实现包围，只待汽车产业颠覆，由它一点点蚕食。如果仅是汽车本身就能给华为带来数百亿，甚至千亿的收入，那新生态下，华为有更大的想象空间。

在上游产业，华为为本田的汽车设计仿真计算通用平台，提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、构造等关键领域提供高效的仿真计算能力；上汽大众用华为TaiShan服务器构建研发HPC平台，针对部分软件调整优化，有效提升30%以上的研发效率；华为云已经为国内20多家大型车企提供服务……

华为云还助力北京理工大学构建国家新能源汽车大数据平台。

电动车辆国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王震坡教授介绍，新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来压力，一是海量汽车需要接入，每天需挖掘信息量超过20TB，二是需要支撑车辆应用的快速创新，需要数据中心网络的部署，三是7×24小时的实时监控能力和快速定位能力。这些问题和需求的解决都得到了华为云及AI能力的支持。

在下游产业，华为又盘了两个更大的局。

一是布局充电桩产业。

2020年4月23日，华为线上面向全球发布了HUAWEI?HiCharger直流快充模块，国内版本为30kW，海外版本为20kW。两个版本同尺寸，支持充电桩同尺寸扩容，300-1000V全段恒功率输出，满足未来车辆高压快充演进趋势。华为直流快充模块年平均失效率0.6%，远低于业界均值3%-5%。

华为从2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW充电模块，产品已在国家电网、星星充电、南网电动等主流运营商中广泛应用。近期华为还与特来电签订全面合作协议，双方就智能充电、4G/5G通信连接、华为云业务、充电网标准等领域进行全面合作。

二是布局自主泊车商业，从单车智能到场端智能。

2019年1月，华为与前海智交签订《无人驾驶自主泊车项目合作备忘录》，后续对深圳市南山区鲤鱼门的停车场进行智慧化改造，建立了全球首个华为自主泊车项目完整闭环测试验证基地，形成覆盖地面、地下的面向全球企业的AVP（自主代客泊车）开放测试平台。此举与博世、戴姆勒等合作的自主泊车项目方向一致。

无论是大力发展汽车业务，还是杀入上下游产业，华为都是在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。

今年9月，在与新员工的座谈中，华为轮值董事长郭平强调，“5G标志着我们进入了一个新的万物互联的时代。以5G为代表的先进技术上，华为处于领先的地位，我们下一步的重点是和伙伴们一起，释放先进技术带来的红利，使能千行百业，帮助我们的战略客户获得商业成功。”

在汽车产业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业共建“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模组MH5000以来，华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术。

“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1+8+N”战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构筑车机、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、和智慧屏等1+8+N新生态。汽车作为一个智能终端，已经融入到华为的新生态中。华为与汽车产业链的每个端口，都将相依相靠。

编辑点评：

华为汽车业务营收能不能超过1000亿元？相信很多人都不会直接给于否定。在未来的汽车架构中，华为所能提供的价值并局限于车辆本身。因为华为并不会把自己简单看作为汽车产业的Tire?1，整个汽车产业都被华为新生态所吸纳。在年终纪事2020华为造车（下）中，我们将会把业界对华为的质疑一一呈现，我们也将站在更高的角度来探索华为对中国汽车产业的重要性。（文/汽车之家?刘宏龙）

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最近，湖北省购车补贴以及由东风系带头的众多汽车品牌大降价的消息可谓是闹得沸沸扬扬，再加上先前比亚迪插混车型秦PLUS(参数|询价) DM-i冠军版以9.98万元的价格上市，这段时间A级车市场注定是火药味十足。

在这样“不卷不快”的大环境下，长安汽车旗下的全新A级轿车逸达在前不久正式上市了，作为一台轴距2765mm的A级轿车，上市前公布的8.99-11.09万元的预售价已经算是极具性价比了，但是为了将“卷”进行到底，上市的正式售价还是比预售价格下调了一些，正式售价为8.79-10.79万元，起步价降了2000元，中高配置降低了3000元，这样的定价更是突显出市场的竞争之强烈。那么在这样强烈的市场竞争下，长安逸达带着怎样的亮点进入市场，表现又会如何呢，让我们一起来看看。

作为全新上市的车型，长安逸达用了长安辨识度非常高的全新一代设计语言——纵横万象。车头部分，前脸用了无边框式的前进气格栅造型，搭配镂空点阵式中网。前大灯灯组使用了狭长的灯带造型加内部精致的直角光标元素，并在灯组末端进行了延展，前包围两侧则用了纵向布局的通风口设计，看起来更具有运动气息。

尺寸方面，新车长宽高分别为4770/1840/1440mm，轴距达2765mm。车身侧面造型流畅，顺着流畅简洁的腰线给整个车身形成一种俯冲的造型，搭配旋转样式轮毂，视觉冲击力更强。

车尾部分用了一个小鸭尾的设计，配合横向整体视觉拉宽的车尾，优雅而又不失动感，并且双边双出的排气用了镀铬装饰，加上与前大灯灯组一样用直角光标元素设计的熏黑尾灯灯组更加彰显律动氛围。

画面来到车内，内饰座舱用浩瀚天际灵感设计语言，全车内饰用了大面积的软材质包裹，舒适性和高级感均有提升，中控由10.25英寸全液晶仪表盘和13.2英寸多媒体触控屏幕组成，座椅则是简洁的双色座椅搭配大量菱形衔接装饰，看起来更加年轻时尚但又不失应有的支撑感。

在中控屏的下方则是两个用于放置手机的凹槽，再往下则是类似于游艇的档把和p档、双闪的实体按键，值得一提的是逸达将除了这二者之外的实体按键几乎全部取消，集成于车机之中了，换挡把手的下方则是利用有限的车内空间做成了悬浮式的镂空中控台，提供了更多的储存空间，让整个内饰的空间利用率更进一步。

全新逸达的长宽高分别为4770/1840/1440mm，轴距达到了2765mm，这在目前的A级轿车市场中属于第一梯队的了，从而带来的是优秀的后排空间以及深度足够的后备箱。

配置方面，长安逸达搭载新一代全场景智慧交互系统，内置?MTK 8666芯片，8核心CPU；同时用内容丰富的讯飞飞鱼4.0生态，拥有语音控制和更好的语音识别率，还有手势控制、智能寻车、车外灯光秀、车载等丰富有趣的生态内容，同时支持整车五大领域OTA升级，并搭载IACC、540°全景影像等智能配置。

新车搭载的是蓝鲸新一代NE1.5T涡轮增压四缸发动机，峰值扭矩为260牛·米，传动系统则是前驱匹配7速双离合变速箱，WLTC工况下百公里油耗仅5.99升。实现排放、油耗、动力的进一步平衡，保证低碳环保的同时，也能兼顾到用户的驾趣和驾乘舒适度。

总得来说，9万不到的起售价，给到这样的动力搭配，并且有较为成熟的品牌底蕴，并且在入门版就给到了足够多的舒适配置，如果你还对外观、泛用能力有点小要求的话，那么这款长安逸达会是不错的选择。

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华力CP的糖

杭州科技职业技术学院是新建的，校园环境方面在浙江省内绝对是非常不错的，主校区位于杭州高桥高教综合体内，校园占地面积710余亩，校舍建筑面积32万平方米。整个校园依山傍水，山青水秀，建有教学楼、实训楼、创新创业产业园（留学生、大学生创业园）、图书馆、陶行知研究馆（校史馆）、文体中心（千人剧场、体育馆）、餐饮中心、学生公寓等主要建筑，设施现代，宜学宜居，是省内目前最漂亮的山水校园、生态校园、人文校园之一。

说到学校外面，有其他大学已经在开建了，过不了多久就也是一个大学城了。

更重要的是学校高度重视大学生就业发展，各个专业都很注重，各专业领域都有相关的企业、公司的校企合作。

比如艺术学院除了在校内建有多个现代化实训室外，在江西婺源坨村设立了写生实习基地；与浙江九鼎建筑装饰工程有限公司、浙江地标建筑设计有限公司等多家企业合作建立了一批规范的校外学生实训基地；学院与浙江九鼎建筑装饰工程有限公司共同建立了“九鼎学院”，每年招收为浙江九鼎建筑装饰工程有限公司“订单式”班级八个。开展了丰富多彩的课外活动，并取得了一定的成效。如：西湖正像摄影工作室、陶艺社、艺轩绘画社、尚艺平面设计工作室、智库室内装饰社、缘蛋斋蛋雕社等。

城市建设学院从事城建类办学已有30多年的历史，在杭州市建设系统中有较高的知名度。在教学上重视学生实践技能的培养，与杭州萧宏建设集团有限公司、中天建设集团有限公司、浙江省一建建设集团有限公司、杭州市政建设集团有限公司、杭州市城建开发集团有限公司、杭州房地产集团有限公司等企业建立合作关系，实现校企共同培养的模式。并逐步建成了目前在省内高校中处于领先地位的土木工程类系列实验实训基地，其中建筑技术实训基地报批为中央财政支持的职业教育实训基地、“土木工程检测与鉴定”实验室报批为杭州市重点实验室，为学生实践技能培养提供了良好的平台。

信息工程学院与行业部门、企事业单位建立广泛的合作联系，多家企业投入总价近两百万的专项设备与学院共建实训基地，并开设了“阿里巴巴特色班”“华为订单班”等，也与浙江中控、浙江八方电信、祐康集团、杭州阿拉丁、中南卡通、杭州网通互联、杭州日月电器等多家企业建立了紧密型的合作关系，他们为信息工程学院的学生提供大量的实习锻炼的机会。

机电学院据专业的岗位需求，深层次与国内外著名企业共建实训基地（东风裕隆汽车有限公司、德国西门子公司、日本齿科公司、中粮美特容器有限公司、杭州汽车零部件集团公司、杭州松下家用电器有限公司、杭州友成模具有限公司、康桥汽车集团公司等），创建“工学交替”的人才培养模式，开发生产性实训项目，能满足学生100%高质量就业与创业。

工商学院非常重视学风、班风建设，致力于全面提高学生的素质，引导学生全面发展。注重培养学生的实践能力、创新创业能力，设有第六课堂创业实践工场和阳山创业工作室，已建立十个校内专业实训室和六个紧密型校外实训基地，并取专门措施鼓励学生在学好本专业知识的同时，努力参加社会实践和创业活动，学生团队曾获得2011全国大学生管理决策模拟大赛特等奖和2010全国大学生管理决策模拟大赛二等奖。

旅游学院重视学生的实践训练和技能培养，现有会展设计实训室、办公自动化实训室、情景模拟实训室等多个校内实训室，未来2年内将建成礼仪实训室、客房实训室、餐饮实训室、导游模拟实训室、企业全面经营模拟沙盘实训室、EPR实训室等专业实训室，同时还将建成校区内的星级宾馆。太虚湖大酒店、富阳国贸大酒店、杭州新都宾馆、思诺博会展服务有限公司、浙江三立大酒店、杭州嘉诺展览服务有限公司、杭州海外海国际会展中心、杭州市西博办、东阳横店城等单位都将成为学生的校外实训基地。

新成立的教育学院具有深厚的师范教育文化底蕴，其渊源可以追溯自两所历史悠久的师范学校：创办于1916年的 浙江省严州师范学校（原省立第九师范）以及1928年由陶行知先生参与指导创办的浙江省湘湖师范学校。实训基地和顶岗实习单位：与多个省级示范园为主体的稳定的校外实习实训基地，开展教学观摩与评价、跟班实训、顶岗实践等实践活动。聘请杭州市知名的幼儿教育专家、知名园长、专业老师为客座教授，加强实训教学工作的指导与培训。学院传承陶行知先生“学做教人求真”的教育思想；凸显教师教学基本功的训练，在教学与实训中培养学生的听、说、读、写、画、弹、唱、跳、编、制等基本功，强化幼儿园五大领域教学能力，培养学生一专多能，以满足幼儿园教学活动的需要。

看一所学校的好坏与时间无关，能在短短几年中拔地而起绝不是机缘巧合，而是学校的重视支持加上老师、学生的共同努力。说的这些希望能让大家更加清楚看到杭科院的发展潜力和学生的发展前途。希望能给大家点帮助。

深评：实力揭底 华为能否成为下个博世?

初夏，赛勒斯华为智能5出现在多个城市的华为旗舰店，路人不时驻足观看。

华为转行卖车？在强调“不造车”多年后，“帮车企造好车”的华为，再次转身“帮车企卖好车”。据说，5月刚上任的智能汽车解决方案BUCEO余承东，在接手汽车业务后，放出了“明年卖30万辆”的豪言壮语。

为了赶上汽车行业的智能化转型期，华为的信心来自于多年来的技术积累，还有数千家线下智能门店待全面铺开。华为卖车，在选址、规模、数量上自然有其他企业无法比拟的优势。

截至2020年底，华为消费者业务在全球建立了近6万个零售阵地，包括12家旗舰店和5000多家体验店，接收用户超过8000万。

这是什么概念？成立于2014年的蔚来汽车，在2021年底前只有366家门店。2013年，特斯拉在北京巧妇难为无米之炊开设了第一家门店后，用了8年时间，在中国拥有2000家门店。这意味着与华为联手的公司将比其他公司至少少花5年时间。

更重要的是广告效果。与汽车4S店的选址标准不同，华为智选店大多开在人流密集的商业区，吸引眼球，为汽车品牌的普及提供有效帮助。

在中国汽车经销商协会副秘书长郎看来，车企与华为的合作模式甚至已经超越了渠道的作用。体验中心匹配华为手机用户和汽车产品，选择性更强。华为手机高端品牌形象已经确立，潜在用户消费水平更高；华为品牌本身具有“科技”属性，其潜在用户更容易接受智能电动车产品。

因为与华为合作的诸多好处，企业之间也有一场华为争夺战。第一个吃螃蟹的人是赛勒斯。上海车展期间，赛力斯与华为联合发布了由双方共同打造的“高性能电驱轿跑车SUV”赛力斯华为智选5，并宣布双方将通过渠道共同销售新车。

赛力斯张表示，“除了技术层面，赛力斯与华为的合作进一步延伸到生态的相互融合。围绕技术、产品、渠道，进一步推进智能终端领域合作，共同打造高性能、智能化的移动出行解决方案。”

华为的加持给赛勒斯带来了什么？

今年上半年，一向相当低调的塞勒斯获得了不少关注。

这离不开赛力斯与华为的跨界合作。据媒体统计，从4月9日到赛力斯华为智选5车展上市，余承东一共发布了13条微博，其中9条是关于华为和赛力斯的共同努力。吼得这么狠，效果满满的。预约开启两天后，新车就收到了大量订单。

由于赛力斯与华为的“深度”合作，赛力斯华为智选5搭载了双电机驼峰智能增程系统，前置赛力斯SEP200电机，后轮轴华为DriveONE三合一电驱系统。此外，在智能交互和场景体验方面，新车还融入了诸多华为技术。

新车加满油后，NEDC综合续航里程超过1000公里。其中纯电续航里程180公里，在增程器开始完全用油时，工信部综合油耗小于6.3L/100公里。

曾经，延保被视为一种过渡方式，但随着理想、东风蓝兔、赛力斯等品牌的“抱团”，延保开始在消费者中传播，成为消除里程焦虑的理想动力选择。

智能出行方面，赛力斯华为智选5将通过OTA升级陆续开启华为HiCar功能，支持手机与车内中控屏之间随时随地切换导航、音乐等应用。上车前手机里听的歌，可以在车上无缝播放。下车后，地图会自动切换到手机，继续从停车场导航到目的地。

此外，用户还可以通过语音进行互动，专注于驾驶。WeiHicar还可以实现物联网设备的互联。在下车前，用户可以远程开启home空开关、智能屏幕等智能终端，管理汽车和管家，打造无缝全场景体验。

它在智能化和电气化方面迅速展现出了卓越的成就，华为和赛勒斯并不是一蹴而就的。据赛力斯CTO周林介绍，过去5年，赛力斯以全职电动为核心发展路径，完全实现了从核心研发到中国制造再到全球销售的全产业链闭环。

2016年，赛勒斯R·D中心成立，随后与密歇根大学携手成立智能驾驶互联研究中心，与华为携手打造驼峰智能增程系统，持续深化技术路线。现拥有技术专利1000余项，在电机、电控、电池、技术平台、认证等五大领域取得全面突破。

对自主研发的专注和投入，让赛力斯拥有了重要的技术财富和打造高品质产品的基础。不仅如此，赛力斯还有按照工业4.0标准打造的两江智能工厂，1000多台机器人协同工作，实现高度自动化，关键工序100%自动化，24小时在线检测，有效降低了人工成本，使制造精度和产品质量达到一流水平。

这些不仅成为赛力斯与华为合作的重要基础，也让赛力斯在汽车产业链的两端——R·D、制造、销售都拥有强大的实力。

除了华为，赛力斯还有什么？

尽管有华为的光环加持，但仍需硬打铁。

外观方面，赛力斯华为智能5的外观用生活自然美学设计语言，闪电σLED日间行车灯，海豚跃起双腰线，视觉上颇有冲击力；与滑背轿跑车设计相匹配的流畅曲线，给人速度与运动的视觉印象，从空空气动力学赋予整车出色的空气动力学特性。

隐藏式感应门把手、“天际线流光”尾灯设计、20英寸“暴风眼”战斗轮毂、倍耐力P-Zero高性能轮胎等流行设计，让赛力斯华为Smart5看起来更符合当下年轻人的审美。

内饰部分，赛力斯华为Smart5用极简设计，17英寸中控多点触控屏+12.3英寸全液晶炫彩数字仪表+HUD抬头显示三屏互动设计，摆脱了传统汽车厚重的仪表盘设计，整体造型简洁、轻盈、平整、科技感十足。

部分座椅方面，赛力斯华为智能5用符合人体工程学的座椅，前排具有通风、加热、功能，主驾驶座椅自动调节带记忆功能。

功能方面，赛力斯华为Smart511个音响单元打造的整车立体声环绕系统，经过华为sound技术团队和声学专家的调校，匹配整车的噪音、振动和刺耳度(NVH)，达到38分贝的图书馆级效果，以及身临其境的移动音乐体验。车内多达64盏车内氛围灯，营造出剧院式的光影效果。

在中国消费者最关心的安全方面，赛力斯华为已经将其智能5武装到了牙齿。被动安全方面，赛力斯华为Smart5用高刚度笼式车身结构，整车抗弯刚度高达18779N/mm，抗扭刚度344N*m/，用1500Mpa热成型型钢，C-NCAP五星碰撞安全标准充分保障车身强度和碰撞安全。

安全方面，赛力斯华为Smart5两驱版和四驱版搭载了SERESPilot安全驾驶智能系统，拥有高精度毫米波雷达、高感知摄像头等多项感知硬件，以及TJA交通拥堵、ICA高速巡航、ACC全速自适应巡航、FCW前碰撞预警、AEB自动紧急制动、LKA车道居中等十余项L2+级自动驾驶功能。

这样，即使没有华为的加持，赛力斯华为智选5本身也是一款有竞争力的产品。

2021年，时隔百年，汽车迎来了全新的发展机遇。互联网、家电、科技领域的企业纷纷入市造车。汽车再次成为科技大师和科技主导产业，众多先进技术堆积，使汽车成为技术高地。

自2016年R·D中心成立以来，赛勒斯一直在为今天的疫情做准备。Selis始终以市场需求为导向，自主研发与开放合作相结合。此次与华为的合作，为赛力斯的产品注入了更多的科技色彩，变得更加符合时代和市场的需求。与此同时，这个曾经低调的品牌也有了越来越大的舞台，其势头也在逐渐上升，被越来越多的消费者所理解和认可。

当汽车成为出口，越来越多的外来者开始进入。这些新进入者也给汽车领域带来了新气象。新一波连横正在发生，整个行业开始被颠覆。新现象新机遇出现，每个企业都在寻找和摸索自己的定位。

华为拥有渠道、品牌、智能技术优势，赛力斯在汽车设计开发、三电技术、产品智能制造等方面积累了多年经验。在汽车行业大变革的过程中，赛力斯与华为的强强联合可以算是一次有益的尝试，为整个汽车行业的发展做出了积极的探索。

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百万购车补贴

[汽车之家?深评]?自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车领域的声浪一阵接一阵，尤其进入到2020年，智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露，立志成为智能电动车时代的Tier1，正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何？

早在2014年华为就开始涉足车联网领域，到目前几年时间内，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说，在ICT（信息与通信技术）领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。

智能驾驶解决方案

华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。

MDC（Mobile?Data?Center）移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台，搭载智能驾驶操作系统AOS，VOS以及MDC?core，算力覆盖48-160TOPS，支持L2到L5级别智能驾驶，可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO?26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。

除了强大的中央计算平台，此前在北京车展上，华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件，足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心，目标是短期内开发出100线的激光雷达，未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元；同时华为在射频领域有深厚底蕴，在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。

智能座舱解决方案

华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。

鸿蒙操作系统OS主要面向车机应用，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏显示，7摄像头输入。华为智能座舱融合了出游、通勤等出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车视线跟踪、语音理解、区分拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等，可实现手机和车机的无缝对接。在未来，华为将为车企提供Hicar车机产品。

车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品，这两款推出时间早，合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作，目标是在2021年装机超过500万台。

不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”，华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。

智能电动解决方案

智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分，包括电驱动系统和车载充电。

华为的电驱动系统包括两款产品：一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU?七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，实现了机械部件和功率部件的深度集成。

其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率，重量轻，120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机，体积比竞品小15%，轴承寿命提升了10%，在极限工况下，电机性能更好，支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小，能做到Z向节省220mm，安装支架少2个，线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统，可满足2C快充体验，充电十分钟续航200km。

华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化，平台化，智能化的背景下，深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进：3+3的模式，即电机+电控+减速器和OBC+DCDC+PDU的模式，华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。

智能网联解决方案

5G是华为的最大卖点，华为的智能网联系统将基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。

华为在?2019?年的世界移动通信大会上发布了最新的?5G?多模终端芯片?Balong?5000，这款通信基带芯片体积小、集成度高，能够同时实现?2G、3G、4G?和?5G?多种网络模式，同时也支持V2X，具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势，在多款车型上实现了量产，比如东风风神以及背北汽新能源。

智能车云解决方案

华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统，将人、车、路，网络连结在一起。

华为的云服务称之为“华为八爪鱼“，该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上，华为智能车云包括四大服务：自动驾驶云服务，高精地图云服务，车联网云服务和V2X云服务。

云服务这块，国内以阿里云和国外微软云从业较久，受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮，长安等客户。

华为竞争力几何？

跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比，华为汽车只能算是新入局者，但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势，让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了？依我看，华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。

1、华为核心竞争力之计算平台

在智能电动的浪潮下，汽车架构将从“电子+电气”转换为“通信+计算”，汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上，而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。

依托于这三大平台，最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。

华为早在2014年就有了车联网实验室，利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作，将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。

零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本，华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例，凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。

对于智能座舱来说，车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高，华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD大屏，并且拥有7.1声道环绕立体声，用户可以在车内开会、打游戏看**等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统，用了华为的5G模组MH5000，在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。

2、华为核心竞争力之操作系统

软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统：AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说，操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力，是两方面原因：

一是汽车行业内的公司普遍重硬件，重生产，而轻软件。大多数公司软件能力偏低，既没有成熟软件团队，更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师，更有自己成熟的操作系统和软件架构。

二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态，鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS，其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台+生态”战略：华为既提供完整的操作系统软件，也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上，有智能操作系统AOS、VOS?及MDC?CORE，还配套提供完善的开发工具链，如Mind?Studio（支持AI?算法开发）、MDC?Manifest?Configurator（基于AUTOSAR?规范ARXML?配置工具）及其他诊断、可视化调试工具等。

华为VS博世

华为高调宣称自己的对手为巨头博世，现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。

1、电驱动业务

博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，即使华为后来居上，但是制造这种东西，始终就是靠经验积累，华为存在天然劣势，敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了，但是华为的电驱动业务，仅有电机和BMS系统，而且道行尚浅，产品种类和技术积累不如博世。

但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的，智能化上，电驱动能实现云控制，这在行业内都是创新举动，目前博世没有相关产品。

2、自动驾驶业务

自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年，有众多的客户以及量产经验。产品线上，博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有，但是华为仅有雷达和摄像头产品，且没有太多量产经验。

但是华为在自动驾驶处理器上优于博世，有自己的鸿蒙操作系统，而博世没有自己的操作系统；在自动驾驶方案上，两者难分伯仲，因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。

3、智能座舱和车联网

智能座舱与车联网产品上，两者差距不大。产品线上，T-BOX、车机系统、HUD，以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。

4、研发能力

说完了硬实力，说到软实力。双方在软件工程师数量，量产经验，客户数量上差距明显。

论软件团队实力，华为在博世之上，华为汽车BU有2000多软件工程师，且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强，博世还需要加大在研发能力的投入上。

量产经验和客户数量上，博世又是华为无法超越的大山。作为新人，华为客户虽然慢慢再增多，但是量产经验还太少，处于萌芽期。但是博世就不一样了，多年的客户积累、量产经验，相比之下更容易取得客户的认可与信赖。

综合以上分析，华为在汽车行业入局较晚，有很多方面还需要追赶，但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑，也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下，谁将是第一供应商，拭目以待。（文/汽车之家行业评论员?何柳）