汽车模具设计培训_汽车模具设计

1.汽车模具的发展趋势

2.我现在在一个冲压模具厂当模具学徒,怎样才能成为一个设计师

3.高强度板汽车零件的工艺设计和模具开发？

4.模具设计与汽车设计哪个好

5.汽车零部件开发流程5个阶段

模具设计是使用计算机设计软件，结合工程技术知识，针对生产等不同需求，设计出满足特定生产条件的模具。模具设计应用范围广泛，可以在汽车制造、电子产品、航空航天等多个领域得到应用。该行业的就业前景看好，随着我国制造业和新能源产业的发展，模具设计师的需求将会越来越大。想学习模具设计的人可以选择就业培训、职业学校或科技院校等机构，选择到正规的学校或机构进行学习能够提供更为科学的学习，有利于提高就业竞争力。

汽车模具的发展趋势

模具设计与制造专业和汽修哪个好？汽修设计和制造专业和模具设计哪个好一般来说模具设计和工程设计比较好，但是在汽车设计领域是最难掌握的。模具设计与其他设计课程的相似之处在于对于汽车工业的概念性的理解，它也是目前汽车的设计基础与内在的逻辑系统的整合形式的结合，汽车造型设计，模具设计，机械加工，模具设计、工业造型设计等等三者之间有着密不可分的联系。在汽车这个行业中，汽车造型设计和模具设计两个专业的发展都非常好。一汽集团上海车展在上海地区开展了一汽集团与上海世博的系列车展。这次次，上汽集团在上海世博地方。车展上面的各种汽车造型设计都十分漂亮，其中，包括奔驰在内的中国首款纯电电车具。以下，我们就来简单介绍一下，奔驰。

我现在在一个冲压模具厂当模具学徒,怎样才能成为一个设计师

在国内外汽车模具行业的发展中，中国汽车模具行业产销需求与转型升级前瞻模具技术呈现出以下的九展趋势。

1、模具三维设计地位得以巩固　　模具的三维设计是数字化模具技术的重要内容，是实现模具设计、制造和检验一体化的基础。日本丰田、美国通用等公司已实现了模具的三维设计，并取得了良好的应用效果。国外在模具三维设计中取的一些做法值得我们借鉴。模具三维设计除了有利于实现集成化制造外，另一个优点就是便于干涉检查，可进行运动干涉分析，解决了二维设计中的一个难题。　　2、冲压成形过程的模拟（CAE）作用更加凸显　　近年来，随着计算机软件和硬件的快速发展，冲压成形过程的模拟技术（CAE）发挥着越来越重要的作用。在美国、日本、德国等发达国家，CAE技术已成为模具设计制造过程的必要环节，广泛用于预测成形缺陷，优化冲压工艺与模具结构，提高了模具设计的可靠性，减少了试模时间。国内许多汽车模具企业在CAE的应用中也取得了显着进步，获得了良好的效果。CAE技术的应用可大大节省试模的成本，缩短冲压模具的开发周期，已成为保证模具质量的重要手段。CAE技术正逐步使模具设计由经验设计转变为科学设计。

3、数字化模具技术已成主流方向　　近年来得到迅速发展的数字化模具技术，是解决汽车模具开发中所面临的许多问题的有效途径。所谓数字化模具技术，就是计算机技术或计算机技术（CAX）在模具设计制造过程中的应用。总结国内外汽车模具企业应用计算机技术的成功经验，数字化汽车模具技术主要包括以下方面：①可制造性设计（DFM），即在设计时考虑和分析可制造性，保证工艺的成功。②模具型面设计的技术，发展智能化的型面设计技术。③CAE分析和仿真冲压成形的工艺过程，预测和解决可能出现的缺陷和成形问题。④用三维的模具结构设计取代传统的二维设计。⑤模具的制造过程用CAPP、CAM和CAT技术。⑥在数字化技术指导下处理解决试模过程中和冲压生产中出现的问题。　　4、模具加工自动化迅猛发展　　先进的加工技术与装备是提高生产率和保证产品质量的重要基础。在先进的汽车模具企业中配有双工作台的数控机床、自动换刀装置（ATC）、自动加工的光电控制系统、工件在线测量系统等已不鲜见。数控加工已由单纯的型面加工发展到型面和结构面的全面加工，由中低速加工发展到高速加工，加工自动化技术发展十分迅速。

5、高强度钢板冲压技术是未来发展方向　　高强度钢由于在屈强比、应变硬化特性、应变分布能力和碰撞吸能等方面具有优良的特性，在汽车上的使用量不断增加。目前，在汽车冲压件上使用的高强度钢主要有烤漆硬化钢（BH钢）、双相钢（DP钢）、相变诱导塑性钢（TRIP钢）等。国际超轻车身项目（ULSAB）预计2010年推出的先进概念车型（ULSAB―AVC）中%的材料为高强度钢，先进高强度钢板在整车用材的比重将超过60%，而其中双相钢的比例将占车用钢板的74%。

现在大量用的以IF钢为主的软钢系列将被高强度钢板系列替代，高强度低合金钢将被双相钢和超高强度钢板替代。目前，国内汽车零件高强度钢板的应用还多限于结构件与梁类件，所用材料的抗拉强度多在500MPa以下。因此，迅速掌握高强度钢板冲压技术，是我国汽车模具行业亟待解决的一个重要问题。

6、新型模具产品适时推出　　随着汽车冲压生产高效化和自动化的发展，级进模在汽车冲压件的生产中应用将更加广泛。级进模是一种高新技术模具产品，技术难度大，制造精度要求高，生产周期长，多工位级进模将是我国重点发展的模具产品之一，形状复杂的冲压件，特别是一些按传统工艺需要多副冲模分序冲制的中小型复杂冲压件，越来越多地用级进模成形。

7、模具材料与表面处理技术将受到重用　　模具材料的质量和性能是影响模具质量、寿命和成本的重要因素。近年来，除了不断有多种高韧性和高耐磨性冷作模具钢、火焰淬火冷作模具钢、粉末冶金冷作模具钢推出外，国外在大中型冲压模具上选用铸铁材料，是一个值得关注的发展趋势。球墨铸铁具有良好的强韧性和耐磨性，其焊接性能、可加工性、表面淬火性能也都较好，而且成本比合金铸铁低，因此在汽车冲压模具中应用较多。

8、管理的科学化与信息化是模具企业发展方向　　汽车模具技术发展的另一个重要方面是管理的科学化与信息化。管理的科学化使模具企业不断地向准时制造（Just-in- TimeManufacturing）和精益生产（LeanProduction）的方向发展，企业管理更加精准，生产效率大幅提高，无效的机构、环节和人员不断精简。随着现代管理技术的进步，许多先进的信息化的管理工具，包括企业管理系统（ERP）、客户关系管理（CRM）、供应链管理（SCM）、项目管理（PM）等，在模具企业得到广泛应用。　　9、模具的精细化制造是必然趋势　　所谓的模具精细化制造，是对模具的开发过程和制造结果而言的，具体地表现为冲压工艺和模具结构设计的合理化、模具加工的高精度、模具产品的高可靠性和技术管理的严密性。模具精细化制造其实并不是一项单一的技术、二是设计、加工和管理技术的综合反映。模具精细化制造的实现除了靠技术上精益求精，还要靠严密的管理来保障。

2011年8月末，我国汽车保有量首次突破1亿辆，全国机动车保有量高达2.19亿辆，2011年全年累计生产汽车1841.89万辆。预计到2020年，我国汽车保有量将突破2亿辆，届时每年更新量仍将高达1500万辆左右，加上每年约500万辆的出口量，汽车年产量仍将保持2000万辆的规模。

我国贵为世界汽车产销第一大国，汽车保有量也有望全球第一，但却始终无法生产出自己的高档车，这与被誉为“汽车工业之母”的汽车模具工业发展滞后有莫大关系。

汽车模具是指应用于汽车领域的模具，被誉为“汽车工业之母”，汽车生产中90%以上的零部件需要依靠模具成形。

汽车车身模具特别是大中型覆盖件模具，是车身制造技术的重要组成部分，也是形成汽车自主开发能力的一个关键环节。汽车模具产品包括汽车覆盖件模具、轮胎模具、内外饰塑件模具、车灯模具、汽车保险杆模具、汽车仪表板模具等。

在德国、美国、日本等汽车制造业发达国家，模具产业超过40%的产品是汽车模具，而在我国仅有1/3左右的模具产品是为汽车制造业服务。一般情况下，制造一辆普通轿车本身便需要约1500个模具，当中有接近1000个的冲压模具和超过200个的内饰件模具。受我国汽车行业快速发展的影响，我国汽车模具行业呈现较快增长，市场容量不断扩大。并且随着我国汽车模具行业产业结构的不断优化和技术的不断进步，高档汽车模具产品占整个行业的比重也逐渐提升，预计未来五年的年均增速仍将超过15%。

高强度板汽车零件的工艺设计和模具开发？

汽车模具设计，需要较多的相关知识。我觉得，一个合格的设计员，应掌握以下几点：

1、DL图的制作。需要相关的CAE分析能力，和多年积累的现场调试经验。

2、模具结构设计。首先要全面掌握相关的设计标准，继而，大量参考现有的设计图纸并吸收为自己的知识。广泛地交流，积累经验。

3、模具制造过程的参与。只有参与制造过程，才能对设计的结构的合理性和可加工性进行检验。

4、模具调试过程的跟踪。对自己设计冲压工艺的合理性和模具运动过程可靠性的检验，继而增加自己对DL设计和结构设计的经验。

5、模具交付过程的参与。到客户现场，直接验证模具量产时的真实状态。

以上是合格的设计师需要掌握的。

模具设计与汽车设计哪个好

现代汽车结构、性能和技术的重要发展方向是减重、节能、降低排放和提高安全性。汽车的质量和能源消耗成线性关系。据统计，汽车质量每降低1％则燃耗可降低0.6％～1.0％。能耗又与尾气排放密切相关。因此，汽车轻量化对节能和环保意义重大。为了适应现代汽车生产需要，板料供应商开发了具有成型性好、强度高等优点的高张力钢板。对于模具供应商来说，板料性能是影响零件成型性能和模具使用寿命的关键因素。板料强度的提升直接影响到模具设计和冲压工艺编制。较高强度的板料会导致零件成型、冲压件的尺寸精度、重复性保证难度提高，零件回弹加大、模具本体磨损加快、使用寿命缩短。为了解决以上问题，必须在工艺设定、模具结构设计上做出相应调整。

汽车用高强度板料的种类和特点

汽车用钢板按其用途应用了各种强化机理。传统的汽车用钢板主要是用向低碳钢中添加合金元素形成固溶强化型钢以及晶粒细化的析出强化型钢2种方式来实现低碳钢的高强度化。而现代汽车高强度钢板则是用钢在冶炼及热处理过程中使其金相组织得到强化的机理，而获得组织强化、复合组织强化、相变强化、热处理强化、冷作硬化强化和时效强化等现代高强度钢。近几年，这些高强度钢轧制的钢板在汽车制造中获得了广泛使用。

（1）烘烤硬化钢（BH钢）。

BH钢的金相显微组织以铁素体为基体，并主要以固溶的形式进行强化。BH钢的特点是所添加的化学元素磷在钢的冶炼过程中能与碳、氮形成固溶强化，实现了固溶体强化。在车身制造过程中，当进行冲压成型加工时，基体（铁素体）内“位错”密度增加，碳、氮原子向“位错”扩散的距离缩短。当用BH钢制造的车身进行涂装时，车身在各烘干炉中被加热／烘烤，此时便赋予了固溶体中碳、氮原子扩散的热激活能量，使碳、氮原子在“位错”处析出，从而增强了制品的屈服强度，故将其称为烘烤硬化钢。BH钢常用于车门、行李箱外板等零件的加工。

（2）双相钢（DP钢）。

DP钢具有很软的铁素体和坚硬的马氏体2种相。由于金相组织中含有大量的铁素体（即金相组织的基体为铁素体），它的伸长率相当高，塑性相当好，接近于添加磷等元素形成含有固溶体的传统高强度钢板。此外，钢中硬质相马氏体和软质相铁素体之间的应变不协调，但进行压力加工时会引起相当高的加工硬化，从而引起DP钢相当高的加工硬化，致使它具有相当高的抗拉强度，限制了拉伸时出现“缩颈”，具有良好的延展性和成形性。因此，它被用于对加工性有严格要求的薄板冲压件，如车门加强板、保险杠等零件。

（3）相变诱导塑性钢（TRIP钢）。

TRIP钢的金相组织中含有大量的铁素体和相变引起的贝氏体以及残余奥氏体和马氏体，贝氏体组织可由中温等温得到，也可以在连续冷却中得到。在TRIP钢的贝氏体或贝氏体－铁素体构成的基体（母体）金相中，分散地存在着马氏体以及残留的百分之几到30％左右的的奥氏体。这些残留的奥氏体在加工时，会再转变为马氏体，于是引起部分材料的强度提高，这就使得材料总体获得良好的加工性，并且抗冲击性大大增加。

当前，世界各大钢铁公司生产的DP钢或TRIP钢的抗拉强度均已达到590～980MPA，并已进入实用化阶段。新开发乘用车的前端车架纵梁、转向拉杆下臂以及各车身立柱均用DP钢或TRIP钢。

（4）多相复合钢（CP钢）。

CP钢既用了按晶粒细化机理提高延展性的措施，又用了通过金相显微组织硬化机理提高强度的措施，双管齐下，提高了机械性能。必须强调的是：与双相钢DP相比，在相同抗拉强度800MPA的情况下，CP钢的屈服强度明显提高，并且较大。CP钢还具有相当高的抗冲击吸能特性和很高的残留变形能力。因此，CP钢既具有相当高的抗拉强度、高加工硬化系数，又有非常均匀的延伸性能。以CP钢加工的制件为例，成形后再经涂装时的烘烤、硬化，其抗拉强度可超过800MPA。

（5）铁素体－贝氏体钢（FB钢）。

铁素体－贝氏体钢亦称拉伸翻边钢或高扩孔钢，这是因为它具有改善凸缘翻边或长孔的拉伸能力。FB钢可用来制造热轧产品，其主要优点是改善了由扩孔翻边试验所测定的修平凸缘或翻边所形成的边缘性能。在这些方面，它优于高强度合金钢和双相钢。与HSLA钢相比，FB钢在同等屈服强度的情况下，也具有较高的加工硬化系数N，并且增加了总的边缘延伸量。此外由于FB钢具有良好的焊接性能，它总是被用来生产冲压大、中型车身覆盖件的激光对焊板坯（TWB）。FB钢的重要特点是：既具有良好的抗碰撞性能，又具有优秀的抗疲劳性能。

高强度钢板在汽车上的应用及存在的问题

1高强度钢在汽车外面板上的应用

车顶、车门、行李箱等部件要求具有变形刚度和抗凹陷性，主要使用抗拉强度为340～390MPA的BH钢板。BH钢板的屈服强度在烘烤涂漆时升高，可在不损失成形性的前提下，提高抗凹陷性，减薄钢板。现在，有的车型已使用440MPA级BH型高强度钢板。

2高强度钢板在车体框架上的应用

随着正面撞击、侧面撞击的撞击安全性标准的提高，结构件、加强件等主要使用590MPA级高强度钢板。也有一些使用780MPA级、980MPA级高强度钢板。甚至有将390MPA、440MPA级高强度钢板冲压成形后，对强化部分进行高频加热和淬火，以使部件局部抗拉强度达到1200MPA并在冲压加热钢板的同时进行冷却，以使部件整体抗拉强度达到1470MPA的方法。此外，还有拼焊方法，即用激光将不同厚度、不同材质钢板拼合起来，使材料配置适用于所要求材质和使用部位。由于拼焊能使部件拼合，减少部件数量，去除点焊凸缘，这对汽车轻量化有着很大的作用。尽管拼焊材料在使用初期以提高材料利用率为目的，仅用于小型部件上，但最近已将拼焊材料扩大应用于车身侧板和车箱底板等大型部件。拼焊板主要用400～590MPA级高强度钢板，也有使用780MPA级和980MPA级高强度钢板的情况。

3高强度钢板在汽车底盘上的应用

悬挂梁用材已从传统的440MPA级热轧板发展到780MPA，最大减重达30％。近年来，高强度钢板在底盘上的使用比例正在急剧增加。今后，高强度钢板的使用比例及更高强度钢板的应用有望进一步提高。

4高强度钢板的成形存在的主要问题

钢板高强度化易引起塑性下降，成形性变差，而屈服强度的提高则引起面畸变和回弹效应，增加形状不稳定性。典型的成形缺陷有开裂、形状不良、尺寸精度不良和卡模具等。

（1）开裂。

提高高强度钢板强度，易引起塑性下降，也会使胀形断裂极限和拉伸翻边断裂极限下降。随着钢板的高强度化，易产生裂纹。另外，由于其需要大的成型力，连续加工时，若模具温度升高，则发生卡模具现象，其结果将诱发裂纹的产生。

（2）形状不良。

屈服点升高时，易发生起皱现象。起皱不仅会造成卡模和裂纹，也难以在成形后期消除，其结果往往导致形状不良。由于不能在成形后期消除起皱，冲压件不能在下死点成形。而且，成型后的弹性回复引起的形状不良以及起皱引起的面应变也是很大的问题。

（3）尺寸精度不良。

材料强度升高时，残余应力增大，易产生成形后弹性回复引起的形状不良和尺寸精度不良（回弹）等。这是高强度钢板成形中最为严重的问题。回弹是板厚方向应力差引起的以冲压件角度不合格和面翘曲为代表的尺寸精度不良现象。随着材料强度的提高，角度不合格和面翘曲变得严重起来。

（4）卡模具。

高强度钢板成型时需要大的成形力，以使坯料与模具的接触压力增大。这样，易发生卡模具现象。若这一现象更为严重，则应修正模具。这不但需要有更为合适的材质对模具进行表面处理和淬火处理，也会缩短模具的维修期，增加模具维修费用。

高强度板零件产品的冲压工艺特点分析

模具制造主要分工艺设计、结构设计、加工、钳装和调试等5个步骤。应该说工艺方案设计是影响零件最终品质的最关键的因素，工艺方案直接决定着产品的外观和使用功能，而且也会影响到模具生产成本。另外，模具结构的合理性，将直接影响模具的加工性和操作维修便利性。对于梁类高强度板来说，材料的选用和热处理至关重要。零件回弹和拉延模本体磨损拉毛是较难解决的问题。要想解决以上2个问题必须全流程控制，结合以上分析确定了整个项目关键控制点如下：

·控制产品输入（审查产品冲压工艺性）；

·最佳的冲压工艺方案设计（不同强度板料用不同方案）；

·合理的模具结构（加工性、回弹调整便利性）；

·镶块材料的磨损、拉毛（选择合适的材料、热处理方式）。

1高强度板产品成型性预判

·消除突变凸台；

·避免局部胀形；

·避免截面线长急速变化；

·防回弹措施；

·圆角：零件圆角必须足够大，原则上不要小于8，否则拉延易破裂，而且整形后零件法兰上翘。

2高强度钢板的缺陷控制技术

钢板高强度化易产生开裂、形状不良、尺寸精度不良等冲压缺陷。

（1）防止开裂、形状不良（起皱）的技术。

钢板的高强度化易引起成型性下降。因而，对原有复杂形状的部件进行冲压成形变得非常困难。然而，用能使部件形状平直化等的方法则是一种有效的方法。随着电子计算机处理速度和软件功能的提高，模拟成型技术有了飞速发展，可以高精度预测开裂、起皱等形状不良缺陷。现在，模拟成形技术已被应用于开裂、起皱预测、适用压边力设定、坯料合理余量设定和刚性筋冲头形状最佳化等。

（2）防止尺寸精度不良（回弹）的技术。

随着汽车结构件用材高强度化的快速推进，近年来，在冲压成形方面开发能防止回弹技术的呼声日益强烈。为此，在模具结构方面取了以下措施：①利用凹模肩部附近的反向弯曲，减小冲弯加工中常出现的面翘曲；②在模具上设置压筋，将下死点附近的凸起部分压入钢板，使板厚方向产生的残余应力得以缓解，以防止面翘曲的发生。此外，还有弯曲冲压成型法，即在一次成形中完成全部成形过程的大部分，然后进行压筋加工二次成型，施加高压边力，以抑制坯料从压边处流入。

另一方面，在模具设计时预测坯料反弹量。预测模具形状的方法已作为防止回弹的措施而被广泛应用。模拟成型法是预测方法之一，其作用正越来越明显，可以对裂纹和形状不良进行高精度预测，该方法现已应用到实际工程中。

（3）防止卡模具（影响生产率）的措施。

新的薄膜处理方法——金刚石状碳（DLC）薄膜处理方法可解决影响生产率的卡模具现象。此外，还有能使模具寿命比现行TIC和TIN处理提高1倍的DLC－SI薄膜处理方法。从控制模具成本角度考虑，还提出通过模拟成型，事先对需要进行表面处理部位进行预测的方法。随着成形力的增加，冲压设备能力不足也是值得担心的问题。简化冲压件形状以及用拼焊材料是解决该问题的有效方法。这对增加成型工序道次及重新审查冲压部件的划分情况和工序划分情况也是有效的，但这涉及到成本的增加，需加以认真研究。

高强度板零件模具结构要点

为了便于模具的加工和防止模具再工作过程中由于意外压双料损坏凹模铸件，用了一种全新结构，将凹模固定座分成左右2块，中间用M24的双头螺栓进行连接，两侧用锁板连接，底面卧在底板窝座中。在加工时左右分开便于加工中间凹槽部位，遇到工作意外时损坏螺栓和锁板，保证铸件的安全。

对于高强度板梁类零件的特殊性，虽然前期零件已经过多轮模拟对回弹进行了修正补偿。但是模具实物修正也是无法避免的。由于模具镶块均为CR12MOV，型面部焊困难，而且补焊后局部材料硬度的偏差，容易在制件表面造成拉毛缺陷。其次，热处理后的CR12MOV镶块加工困难，而且材料成本高，因此，为了避免镶块报废损失，决定先用HT300做凸凹模镶块，待零件调试合格后重新更换

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汽车零部件开发流程5个阶段

模具设计与汽车设计哪个好？汽车设计，主要是模具，工程和艺术相关的一个叫模具，就业也比较广泛一般是在汽车设计行业。如果有车辆设计相关的要求也可以，毕业，工作前景一般是可以的，你可以选择汽车设计的，其设计的主要就业方向也是有很多的。

1.车身工艺数据的发布

车身设计部发布产品数值模型，工程开发部工程师根据产品数值模型进行工艺预分析和价格预测(作为投标对比数据)，并利用车身工艺数值模型进行模具投标和相应的工艺分析。招标过程这里就不详细讨论了。先说校准后的模具开发和管理(即确定模具厂)。

2.车身零件制造过程可行性分析(模具开发和工程开发部)

模

开发人员收到车身工艺数值模型后，分析各部分的工艺可行性。原则上要求模具厂对所有新开发的零件进行CAE分析(即零件成形性的模拟分析)。

CAE分析的作用：

通过CAE分析，可以直观地观察到零件和板材的成形过程。缩短模具设计和分析的周期；预测发霉的可能性；用优化设计，尽量减少模具和钢材的消耗，降低制造成本；制造前提前发现模具和零部件的潜在风险；保证模具设计的合理性，降低设计成本；通过对零件潜在问题的分析，模具厂可以及时提出合理的设计变更建议，更高效地推进开发工作。

开发部可根据模具厂的CAE分析结果，充分利用现场生产调试的经验，检查工艺参数是否合理，补图是否合理，对零件起皱或开裂等风险及时提出解决方案。

3.DL图的设计和会签

经过CAE分析，可以设计出模具的DL图，大多数情况下可以同时进行。

DL图纸设计是设计布局————冲压工艺分析设计，也可称为模具工艺流程图，包括：零件板材尺寸、冲压方向和角度、冲压工艺布置、送料方向、废料刀分布和切边方向、废料去除方向指示、ch孔、左右零件标识、各工序标记等。

同时，DL图还应反映冲压设备、模具高度、模具材料、压边圈或压边圈的工作行程、板料的定位方式、成品工艺的压力分析等。

DL设计完成后，内部审核原则上在模具厂完成。内审问题整改后，可提供给主机厂开发部会签。DL图纸的会签非常关键，直接导致后期的模具设计，对后期的模具开发周期影响很大。如果以后改变DL图，开发周期和成本会大大浪费。工程开发部主要检查零件工艺的合理性、机器参数的正确性、工艺补充和材料的合理性

4.模具结构图设计和会签

模具结构图会签顺序：用——切边翻边模会签拉伸模图，切边冲孔模会签。

由于模具铸造加工周期是硬性时间，无法压缩，为了保证工程进度，模具结构图的设计非常重要，模具设计的时间要尽可能提前，争取后续的模具制造时间。

模具第一次取样一般是半手工取样，只需要成型，其余的切边冲孔可以先切，所以先设计拉伸模和成型翻边模，再设计切边冲孔模图。

模具厂根据DL图设计模具结构图，设计完成后也先通过内部评审，问题整改后，可以由主机厂开发部进行评审会签。

主机厂开发部应重点关注：

模子

ont-size:15px;">对于评审中发现的问题，应尽量要求模具厂进行整改。部分问题可能对产品功能等影响不大，但可能会影响作业的方便性，也可能降低生产效率，为了赶时间和进度，模具厂可能不是太配合更改，此时，需要主机厂开发人员（工程师）的魄力和决心，因为在设计阶段的更改无论如何都比后期（模具成型后）更改来得快，此时需要模具厂设计人员换位思考，多站在生产部门的角度来看问题

部分有争议的问题点需要多方进行客观地讨论以寻求最佳方案。在模具图评审的过程中，要求工程开发技术人员立场坚定并且有过硬的技术和现场调试经验，这样可以减少后期的许多问题。

5. 铸造数模发布和泡沫实型评审与整改

模具结构图设计评审完后，可进行泡沫型的制作。在泡沫实型阶段需要项目组发布铸造数据，以保证实型的可铸造性，泡沫实型是一种由聚苯乙烯经过高温发泡形成的一种材料，依据模具结构图进行NC加工，并考虑适当的模具加工余量（8-10天）和泡沫的收缩率。

保丽龙制作周期一般为一周左右，制作完成后需要对其进行现场评审，一是确保与模具结构图一致性。二是检查在模具结构图评审中出现的问题是否整改到位，或者设计图评审中未发现的问题，保丽龙的评审是模具制作过程中不可或缺的过程，因为它是模具结构更改的最后一关，一旦进入铸造阶段，则模具结构很难更改。