特斯拉一体成型铸造_特斯拉汽车一体化压铸车身成型技术

1.特斯拉用全球最大压铸机 Model Y车身后部可一体成型

2.一体化压铸是什么

不得不承认，特斯拉是自带流量的明星车企，一举一动都会被解读为“颠覆传统”和“挑战未来”。马斯克经营的人设功不可没，当然特斯拉在软件方面的基因天赋确实一枝独秀。

所以当这一次，特斯拉上海超级工厂宣布大型压铸机投入量产后，被很多人解读为“特斯拉的又一次屠龙”。

这可能源于马斯克自己对费利蒙工厂落成的一体压铸的评价口吻：“这是世界上最大的压铸机，可以让车身后部一体成型...”

所以在吃瓜群众的心里，车只要分为前部后部，后部一体成型一听就是某种厉害的技术。并且也有不少媒体的宣传稿件中，对一体压铸进行的一边倒的优势宣传，比如“像做玩具一样造车”。

其实一体压铸这件事并没有那么颠覆，也没有那么美好。

实际上，一体成型的零件可以看作是后底板总成的一部分。具体位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。

它的作用是什么呢，根据字面意思，地板地板，用来容纳和放置的，并不是主要参与结构安全的部分。一幢楼塌了，都会说地基大梁不牢，没人会说地板不够坚固吧？

所以，特斯拉在这个零件上用一体压铸的唯一目的是从三个方面降低成本。

作为对比，我们换个角度看下传统车企（或者说除了特斯拉外的车企）是怎么做的。

是用强度不一的板材，冷冲压出管、盒等零件，然后焊接出来的。所以这一块的零件总数会多达几十上百个。

对于这一点，特斯拉表达得很明白：自己的一体式压铸技术能把原有的70多个零件，减少为2个。

听到这里，如果和产线打过交道，就能一下明白其中的经济价值，也正如特斯拉对外公布的：

2个零件的浇筑只要90秒，2套模具。而普通车企的70个零件冲压+焊接需要2小时以上，这对上下游生产中需要的设备、场地、人工、生产节拍、检验、物流都有极大的成本价值。

但是如果好处都被一体压铸占了，传统车企望着动不动20%以上的成本空间，砸锅卖铁都要上设计和技术。

首先特斯拉的90s我认为还算合理，但“传统车企”的70个零件的冲裁+冲压+焊接绝对用不了2个小时。对于冲裁和冲压，对于简单型面来说加起来也就1秒左右。焊接看焊缝长度，后地板总成以点焊为主，没有太多长焊缝。当然，如果从每一个零件上传送带到下传送带，进入下一道工序这样的方法来算，确实可能长达2个小时。

以上并不是反驳特斯拉的优势，无可辩驳的是2个零件压铸焊接所需要的时间绝对小于70个零件的加工焊接过程，但没那么夸张，至少没有夸张到让主机厂的聪明蛋们选择更新设备和工艺。

另外，压铸虽然是一体成型，听起来似乎强度更大，实际上过程控制更难，远不及冷冲压来得成熟。

开个小玩笑，上图是重力浇筑，而压铸则多了主要的喷射加压的过程。但是上图能说明一定的问题，铸造本身对于零件的细节把控要远远比自零件加工-组装来的差——除非是用造型不复杂且只考虑强度的场景，比如发动机缸体、转向节等大块坨坨上。

由于铝是被融化后喷射加压成型的，也不得不考虑热胀冷缩等导致变形的因素。并且不合理的温度变化过程还可能影响零件强度一致性。

以上都是传统车企不用一体压铸的原因，那么成熟的上游——钢厂，那么成熟的工艺——冲压+焊接，还能让质量和一致性牢牢控制在质量工程师的手里。要做改变，整个产业都要有新的配套和摸索的过程，划不来的。

所以，特斯拉的后地板一体压铸，也没有到让传统车企目瞪口呆的程度，他们中的很多都评估过这种工艺的优劣，并最终选择了放弃（或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么复杂的总成）

但压铸本身有一个无法被忽视的优势，也是特斯拉做这件事的唯二动力——成本。如果能做到平替，牙缝里挤出来的1个点两个点都是弟弟，压铸应用在越大越复杂的总成上，带来的成本收益就越大，至少是两位数起步。

并且，附带的收益在电动车生产节拍上将会被无限放大，最终特斯拉的目标一定是压一个车头，压一个车位，焊接在地板上铺上电池。

想一想，压机换一套模具，三下压出一台车。

当然，以目前的地球 科技 水平，特斯拉也仅仅在Model Y的私密处应用了一体压铸零件，算是一种尝试和经验积累。对于传统车企来说，原本是没有动力去做太大的改变的，除非核心利益受到挑战，比如大家都是B级车，特斯拉的成本是你的一半。

抱着只讨论技术的目的，特斯拉的新技术在目前的优势可能不是太大，但很有可能会影响行业的方向，这就是强力鲶鱼的力量吧。

特斯拉用全球最大压铸机 Model Y车身后部可一体成型

日前，特斯拉位于德克萨斯的正式开工，总建筑面积92万平方米，相当于130个足球场那么大。可以进行从电池到车体的生产。截止目前，特斯拉在全球一共有四座超级工厂。都用来制造新能源整车。力争在2030年拿下全球20%的 汽车 市场份额。按目前的市场估算，特斯拉至少需要年产2000万辆新能源车。

想要完成如此巨大的产能，除了不断新增超级工厂外，令特斯拉最有底气的应该就是马斯克运营“第一性原理”打造的一体化压铸技术了吧。

汽车 生产最复杂、最耗时的莫过于零部件装配，1辆普通的燃油轿车包含1万多独立的零部件，完成整车就需要装配1万多次，耗时耗力。特斯拉运用一体化压铸技术，把原本需要2个小时才能组装好的Model 3后车身，45秒即可完成铸造生产，大大提高了生产效率，同时节约了大量成本。

目前国内的新能源车企和传统车企也在逐步的跟进这样的一体化压铸技术。相信未来一体化压铸技术将会成为继福特流水线和丰田生产方式之后的 汽车 生产的第三次大变革。您觉得呢？

一体化压铸是什么

马斯克日前在社交网络上表示，特斯拉费利蒙市（Fremont）工厂将用全球最大的压铸机。特斯拉工厂将用全球最大压铸机马斯克表示，?“将会非常兴奋地看到我们?Fremont?工厂的压铸设备开始运转，这是世界上最大的压铸机，可以让车身后部一体成型，包括防撞梁。”

特斯拉费利蒙市（Fremont）工厂正组装机器

首席执马斯克表示，特斯拉设法将?Model?3?的后下部车身由原来的?70?个零件变成了?Model?Y?两个零件，更少的零件将有助于车身组装，并减少潜在的故障点。

另外特斯拉在年底之前进一步将车身后三分之一部分铸成单件，“我们将在今年晚些时候进行单件铸造，这意味着基本上将车身后三分之一部分铸成单件。”

此前网上就已经曝光了特斯拉“巨型压铸机”的专利图。专利中表明：“根据目前车架配置的多向压铸机包括一个具有车辆覆盖件的模具，以及几个可以相对于覆盖件模具平移的凸压模具。此类凸压模具会分别移动至铸造机中央的铸造区，负责不同部件的铸造，在一台机器上完成绝大多数的车架铸造工作。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一体化压铸是将原本设计中需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型的创新工艺过程。

一体化压铸有别于冲压、焊装等汽车制造传统工艺，其该技术最早由特斯拉于2019年提出，2020年9月落地应用于Model Y后地板量产中。根据特斯拉公布的信息，Model Y的后地板用一体压铸技术后，将原方案的80个冲压焊接零件集成为一个铸件，并实现40%的降本和10%的减重。

目前，一体化压铸技术在汽车产业的渗透率仅为12%，去年市场规模也只有85亿元。但市场对这一赛道预期颇高，认为一体化压铸技术是未来的发展趋势，渗透率将逐步提升，有望替代现在的冲压焊接工艺。

但是，有业内人士分析，一体压铸车维修费用高，目前还没有哪家保险公司对使用一体压铸车身的车型保费做区别对待。此外，如果没有大规模销量，单车分摊费用大。像特斯拉Model Y那样大规模的单个压铸部件，显然失去了部件应用的灵活性，即不同车型几乎必定需要不同的模具，这带来了模具的沉没成本问题。