马自达rx 8是什么发动机_马自达rx8改2jz发动机

1.丰田最经典的跑车，上你车的妹纸直呼：好快

2.“牛魔王”来了，全新丰田SUPRA已到店

3.全球53种发动机概述(3)

4.历经五代演变 讲述丰田Supra的前世今生

5.接下来，还有日系经典车要回归？

6.日本五大战神跑车分别是?

7.《速激9》预告发布！盘点9部速激影片,这9款座驾每一款都堪称经典

1月10-12日，一年一度的东京改装车展在千叶县海滨幕张国际展览中心如约而至，牛车网和牛车改装APP在现场进行了访和实拍报道。后面我们会整理更为全面的内容进行发布。东京汽车改装展Auto?Salon源自1983年，是著名改装杂志《Option》的第一代主编稻田大二郎提出的“消费者车辆个性化”指向的文化概念，最开始的时候叫东京Exciting车辆展览。这个展会已经有36年的历史，是汽车改装产品、运动和经典汽车文化融合在一起的世界盛会。也被称之为世界改装车的新产品发布中心。值得一提的是这个展会与美国国际改装车展Sema?Show、德国埃森改装车展Essen?Motor?show并称为全球三大改装车展。

图：丰田全新一代A90?Supra

今天这篇内容部分来自海外媒体speedhunters，我们从中选取比较精彩的改装车实拍大片来和大家做一个分享。无疑丰田全新一代牛魔王Supra将成为2020年最火爆的改装车型，这就像几年前丰田86和斯巴鲁Brz刚刚问世时一样。改装件和各种宽体组件应接不暇，这台车将成为2020年JDM车型改装的风向标。

图：丰田全新一代A90?Supra

图：HKS专属涂装改装的丰田全新一代A90?Supra

此次确实包括丰田官方展台在内都有很多改装非常精彩的Supra案例，我们无法一一揭示，上图这台就是HKS品牌的作品。这台专属HKS涂装的A90?Supra车型在去年的古德伍德速度节上参加过展示，这是一一无二的赛车。该套件将于本月开始销售，价格为7,000美元，如果您选择包括GT机翼组件，则为10,000美元。?后者包括更为复杂的机翼拉杆，该支撑杆从后保险杠中伸出，甚至向后倾斜以打开后备箱盖。

18×13英寸RAYS?Volk?Racing?GT090赛车车轮看起来很棒。?这些是由RAYS为Varis定制的带有5个凸耳轮毂的实际SuperGT轮辋，并且前后均是335?/?30R18?尺寸的Toyo?Proxes?R888R半热熔轮胎。

这台宝马全新一代Z4就是丰田A90?Supra的邪恶兄弟，关系当然就类似丰田GT86和斯巴鲁的Brz车型，你也可以理解为速度与中的戴克兄弟，包括来自CMP?Tech?Japan的版本。

图：非常知名的改装宽体品牌Pandem?Rocket?Bunny火箭兔的主理人三浦庆先生。

这是一台真正的牛魔王，在速度与**中曾经在保罗沃克的驾驶下出尽了风头，这台第四代牛魔王Supra有着一个大心脏，那就是人们津津乐道的"2JZ-GTE"的双涡轮增压引擎,重度改装后，千匹马力在轮上，绝不是吹出来的。自2002年8月停产之后，其狂暴的直线性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾且无法被超越。

图：马自达第一代RX7

图：头文字D高桥启介的座驾马自达RX7?FD

图：Roberta展台的捷豹?XJ15

雷克萨斯为RC配备了完整的Kazama气动避震改装套件，从而带来了严重的侵略性和夸张的视觉效果，并使用了RAYS的Gram?Lights系列中的57CR轮圈，作品非常吸睛。

图：Miuragaiz改装的日产S13

图：Todoroki?Jidousha的丰田Levin与Work?Wheels合作改装作品

图：雷克萨斯的RC宽体改装作品

图：326马力的丰田86

图：Liberty?Walk宽体的本田NSX

图：丰田GR赛车运动部门的Supra赛车。

图：Roberta展台的梅赛德斯奔驰CLK?GTR

从汽车改装文化上来说，日本的改装文化与它深厚的汽车文化是密不可分的，日本的改装文化得益于它非常强大的汽车工业以及有着广泛群众基础的赛车运动，已经不需要太多推广就可以在民众之间流行起来。日本人已经把汽车改装文化渗透到了汽车产业的每一个角落，在日本的大街上看到100辆车，当中就会有20辆的改装车，这种文化方式早已经深入人心，所以改装车也成为了日本汽车行业最显著的特色之一。此次2020东京改装车展还有非常多炫酷的改装案例作品，我们会在后面的时间里一一整理发布，敬请期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田最经典的跑车，上你车的妹纸直呼：好快

在众多的日系汽车品牌中，从来都不缺乏性能车，比如搭载了2JZ-GTE发动机的丰田Supra（直线之王）；被誉为东瀛法拉利的本田NSX（自吸之王）；经常出现在美国大片中的马自达RX-7。除了这些名声大振的车型外，还有一款造型低调的性能车-日产GT-R。自从第一代车型Skyline GT-R （KPGC10）开始，它就创下了50场不败的记录，加速和操控丝毫不逊色于直接竞争对手保时捷911，因此也被很多人称为“东瀛战神”。又一低调的跑车，加速不输保时捷911，2.7s破百，150万起

日产汽车，它给人的印象往往是居家、舒适，尤其是配备了沙发座椅后，还被很多人亲切地称为“移动的大沙发”。可是日产也曾生产过很多性能车，除了屡次获得大奖的日产Silvia系列外，GT-R也是人们最常提起的。如今它已经发展到了GT-R R35车型，它搭载了两个无边框车门，还配备了3.8升V6双涡轮增压发动机，百公里提速2.7s，150万的价格比很多欧洲超跑要廉价很多。日系又一经典跑车，无框车门+V6双增压发动机，2.7s破百，150万起

颜值方面，GTR R35用巨大的梯形进气格栅，嵌入车头的前大灯加入了闪电式的LED日行灯和LED远近光灯，照明效果很棒；运动化的前包围加入了很多碳纤维套件，还加入了红色元素点缀；引擎盖还加入了两个进气口，极具侵略性。车身用了一体式设计，大溜背式的车顶与车身完美地融合，隐藏式的门把手也让车身更加简洁；九辐20英寸RAYS品牌锻造轮圈搭配着巨大的刹车卡钳，运动化包围也极具看点。车尾也配备了碳纤维尾翼，黑红双色的碳纤维底部扩散器，再加上双边四出排气，极具运动气息。两边的两个圆形尾灯也极具辨识度

尺寸方面，日产GT-R R35的长宽高4715*1895*1371mm，轴距2780mm，是一款双门四座跑车，前排空间宽敞，后排只适合放一些公文包包，或者乘坐小孩子

内饰用了黑红双色搭配，大面积黑灰色Alcantara面料与红色麂皮绒面料的交替铺陈，带来了很强的视觉冲击力，摸上去手感也极其柔软细腻，很多处细节还加入了碳纤维装饰面板和银色金属元素的点缀，十分精致。植绒面料包裹的多功能方向盘加入了大尺寸碳纤维换挡拨片，还在12点位置加入了红色标志，再加上红色碳纤维底纹的指针仪表，时速表表底340km/h，有着十足的战斗气息。中控台配备了8英寸的触控液晶屏，屏幕下方有整齐排列的拨杆按键，和红色的一键启动按钮。红黑相间的赛车座椅用了Alcantara材料和真皮材质，包裹性和支撑性十分到位

动力方面，GT-R继续沿用3.8升V6双涡轮增压发动机，最大功率600马力，最大扭矩652牛·米，但新款GT-R NISMO用GT-R GT3赛车设计的涡轮增压器通过修改涡轮形状及减少叶片，提高了20%的加速度响应，且没有损失马力。传动系统匹配6速双离合变速箱，新增“R模式”，该模式下新车换挡响应更快，同时新车还配备了ATTESA E-TS四驱系统。百公里提速2.7s，极速340km/h

点评：综合来看，日产GT-R，它外观既不像兰博基尼那样拉风，也不像法拉利那般充满艺术感，更不像美式肌肉车那般粗犷，但这种低调的身姿却显得十分另类。再与保时捷911相爱相杀了这么多年，依然未分出胜负。对于这两款经典性能车，你更喜欢谁呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“牛魔王”来了，全新丰田SUPRA已到店

如果说日系车哪个年代最让人热血，我想上世纪80-90年代应该有它的一席之地。曾经叱咤风云的日本四大天王跑车，本田NSX、丰田Supra、马自达RX-7和三菱3000GT，互相竞争的画面油然而生，如果是一位JDM粉的话，生活在这个年代应该会非常幸福。不过今天我要细说的是丰田Supra这个车型，曾经被誉为“直线王”的牛魔王究竟有何历史呢？

其实正式来讲，丰田Supra到现在只有五代车型，前三代车型与我们的共通点较少，历史过于久远；所以前三代车型只会简单的介绍一下，我们将从大家最为熟悉的第四代车型开始细说。

第一至第三代丰田Supra

第一代丰田Supra车型代号为A40和A50，诞生于上世纪70年代，它的造型风格和现今完全不同。以现在的眼光看待第一代丰田Supra，真的别有一番滋味。

动力上，第一代丰田Supra共有3款发动机，分别是2.0L、2.6L和2.8L，3款都是直列六缸发动机，匹配5挡手动或4挡自动变速箱。

第二代丰田Supra底盘代号为A60，诞生于上世纪80年代。与上一代车型相比，车身设计更具现代化。另外，它的前大灯用跳灯式设计；当前大灯关闭隐藏时，整个车身线条非常流畅。

第二代丰田Supra的动力系统可谓是非常丰富，共有3款不同马力的2.0L发动机和2款不同马力的2.8L发动机。变速箱方面也同样眼花缭乱，共有3款5挡手动变速箱和2款4挡自动变速箱可供选择。

第三代丰田Supra的底盘代号为A70，诞生于上世纪80年代末。其造型设计就算用现在的眼光去看待仍然觉得不过时。车身线条圆滑，跳灯的设计仍然保留。

动力方面，第三代丰田Supra同样有多款发动机可供选择，分别是两款不同马力的2.0L发动机、2.5L发动机和两款不同马力的3.0L发动机。共有两款5挡手动和1款4挡自动变速箱可供选择。

从荧幕走向现实：第四代丰田Supra

相信许多人对丰田Supra的第一印象源自于**荧幕上的一个画面，保罗·沃克驾驶着它的“牛魔王”和范·迪塞尔的爱车一同决战四分之一英里直道。而这一幕也让许多人知道，原来丰田有这么一款跑车的。

第四代丰田Supra的底盘代号为A80，诞生于1993年。它圆滑的车身，以及大尾翼的设计，是人们对它最深的印象。另外车头灯以及尾部四个圆灯的造型，在夜晚的辨识度极高。

在动力方面，第四代丰田Supra共有两款发动机，一款是代号为2JZ-GE的3.0L直列六缸自然吸气发动机，最大马力为225PS，最大扭矩为280Nm；另一款是2JZ-GTE直列六缸双涡轮增压发动机，最大马力为280PS，最大扭矩为450Nm。匹配的是5速、6速手动和4速自动变速箱。

17年后的阔别重逢：第五代丰田Supra

第四代丰田Supra由于经济效益和油耗法规等因素，在2002年8月正式停产，“牛魔王”似乎只存在车迷心中。不过值得欣慰是，在2019年1月的北美车展上，丰田正式推出第五代丰田Supra。它是和全新宝马Z4同平台打造，新车外观用了丰田FT-1概念跑车的设计元素，整体设计更加锐利。

来到新款丰田Supra的尾部，后轮拱上的凸起和尾部上翘的小鸭翼非常。如果说第五代丰田Supra外观上能否继承以往的历史基因，我认为它做到了。

在动力方面，新车将搭载3.0T直列六缸发动机和2.0T直列四缸发动机。其中3.0T的最大马力为340PS，最大扭矩为495Nm；而2.0T发动机将提供高低功率版本，最大马力为258PS和1PS，最大扭矩为400Nm和320Nm。传动系统方面，均匹配8挡手自一体变速箱。

编辑总结

第四代丰田Supra在2002年正式停产后，Supra这个名字似乎成为JDM粉的精神图腾，许多人都以为不再有继任者。在17年后的2019北美车展上，丰田还是复兴了Supra这个车系，带来了全新一代丰田Supra，平复了车迷心中的空缺！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球53种发动机概述(3)

说到日系车，大多数人会先想到卡罗拉/飞度/思域/凯美瑞这样的经典家用车。其实，日系性能车也有过辉煌的时候，像日产GTR、本田NSX，马自达RX-7，都是国内JDM粉丝津津乐道的车型。而我们今天要说的也是其中的一员大将“?牛魔王”丰田SUPRA。

可能大多数人了解丰田SUPRA，还始于《速度与》。其实丰田SUPRA车系最早诞生于18年，当然，不可否认的是，SUPRA的诞生确也是肩负打开北美市场的使命。

1）Supra前世今生

第一代SUPRA当时还有着celica的前缀，它基于赛利卡celica车型打造（celica是第一个斩获WRC冠军的日本车型，极富有色彩，但已于2006年停产，并且没有后继车型），继承了celica的设计、直列六缸发动机、后驱，并在尺寸上扩大，内饰做工上更华丽，推出后的次年远销海外，并成功在北美一炮而红。

1981年末丰田推出了第二世代SUPRA，虽然外观和前代相比有多不同，也装上了时尚的跳灯，但是它仍然隶属于Celica的麾下。

第三代开始，SUPRA成为独立于Celica的独立车型，也是从这一代开始，大多数人习惯称它为“牛魔王”。

第三代SUPRA顺应潮流全面导入涡轮增压动力，并且配备ABS、?TEMS、可拆卸的Targa车顶等新颖配备。动力上的革新令SUPRA一举超越日产Fairlady?300ZX，和马自达RX-7（FC），成为日本跑车的动力标杆。

时间推移到第四代丰田SUPRA（A80），这是最出色一代，也是历代SUPRA中生产时间最长的。在这代车型上，同样的是修车的前盖和短小的尾巴，不同的是那个大大的原厂尾翼。

而传说中的2JZ-GTE虽然迫于当年的君子协定只有280ps，但是在那个大家戏称车厂只造半台车的年代，经过简单改装，SUPRA便能压榨出1000匹以上的动力。正是这代车型，在**《速度与》中丰田Supra车型高调亮相并很大篇幅描写其改装乐趣。

在那个日系车的黄金时代，SUPRA更杀出重围，与公路战神GT-R、自然吸气之王NSX以及转子王子RX-7并称为日本“四大国宝级性能车”。

巅峰过后，便是沉寂。在19年SUPRA的15周年庆中，丰田突然宣布不会再推出该系列的新车，SUPRA车型进入了长眠期，一同逝去的，还有日系车的疯狂。在24年、4代车型之下，SUPRA一共卖出59万3337台，其实算是相当亮眼的成绩。

这些年的平平淡淡让无数JDM迷只能怀念曾经的美好。

但好消息是，2013年，丰田继续开始研发TOYOTA?SUPRA，依旧保持了直六后驱的传统。丰田章男认为，足够快，能进行长途旅行的跑车才是真正的TOYOTA?SUPRA。2019年，TOYOTA?SUPRA正式宣告复活。

2019年6月22日，为迎接“老朋友”回归，丰田GAZOO?Racing车队第13次挑战纽博格林24小时耐力赛。丰田章男亲自驾驶第五代TOYOTA?SUPRA参赛，在上市之前完成新车的最终测试。

2）全新丰田SUPRA

第五代SUPRA目前已于北美上市，国内也已到店，预计明年初正式上市，限量300台。目前网络呼声极高，可见车迷也是期待已久。

全新一代SUPRA外观方面汲取了FT-1概念车的诸多设计元素，更重空气动力学，原厂宽体套件覆盖全车，前杠中央还用了类似一级方程式的“前鼻锥”，赛车感拿捏到位。

两门轿跑的设计风格，长宽高分别达到4379/1854/1299mm，轴距达到2470mm，加上较长的机舱尺寸，带来不错的视觉效果；

19寸米其林的PSS高性能运动轮胎，A柱用隐藏式设计，圆润的车顶向车尾平缓过渡，上翘式鸭尾幅度非常大，加上两边拳头大小的排气口，战斗气息十足。

搭载两套动力系统。

2.0T直列四缸输出功率145千瓦，峰值扭矩320牛·米，加速6.5秒破百；

3.0T直列六缸发动机输出功率250千瓦，峰值扭矩则500牛·米，加速4.3秒破百。

全部匹配ZF的8速手自一体自动变速箱。

此外，铝和钢材构成的创新符合车身、发动机纵置后驱和50：50前后重量分配让全新的SUPRA操控出众。

@一同君：

新一代SUPRA是象征丰田品牌精神的跑车，它的“卷土重来”势必会让国内跑车市场再次掀起性能风暴，对于渴望纯粹驾控的消费者来说，也定会再次燃起它们的“跑车梦”。

当然，现在最让人期待的还是全新一代SUPRA的正式售价，要知道引入SUPRA，丰田大概率是重塑新形象，而不是为了走量，那么你觉得新一代SUPRA的正式售价会有惊喜吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

历经五代演变 讲述丰田Supra的前世今生

　41、VCM(可变汽缸管理系统)

　本田VCM可变汽缸管理系统技术，在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

　VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个汽缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个汽缸组，即三个汽缸，后排汽缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个汽缸来运转，即前排汽缸组的左侧和中间汽缸正常工作，后排汽缸组的右侧和中间汽缸正常工作。

　全新的3、5升V6发动机，用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作;在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸;在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗。这款3、5L V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3、0车型降低了7%。

　42、 反置式发动机

　福克斯的 duratec-he反置式铝合金发动机，用全铝合金材质铸造，反置式设计，最大功率可达104kw，最大扭矩可达180n?m(2、0l发动机)[1]，配 合vis(variable intake system)可变惯性进气装置、塑钢等长进气歧管，展现出加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗的优势动力水平。

　43、 水平对置发动机

　发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。

　44、 i-DSI(稀薄燃烧技术)

　i-DSI就是双火花塞点火，它可以提高燃烧效率。通过提高发动机内混合气的空燃比，让混合气在空燃比大于理论空燃比数值的状态下燃烧。比较少见的缸外稀薄燃烧技术，虽然没有缸内直喷先进，但是相对于直喷发动机而言成本低廉。

　45、 GDI(汽油直喷发动机)

　三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，让燃料消耗减少20%-35%，让二氧化碳排放减少20%，而输出功率则比普通的同排量发动机10%。缸内直喷技术是稀薄燃烧技术的一个分支。

　与普通发动机最大的不同之处就在于它的直接喷射系统。其实缸内直喷并不是什么新鲜技术，在很多年以前，许多柴油发动机就用了这种技术设计，而将它运用在汽油发动机上，才属于几年的事情。

　缸内直喷技术有两大好处： 1、发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到高压的燃烧室，同时在ECU的精确控制下，使混合气体分层燃烧。这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效的实现?稀薄?点火和分层燃烧。 2、由于汽油是直接被喷射到汽缸内的，与传动的缸外喷射相比，混合气体不需要经过节气阀，因此能减小节气阀对混合气体产生的气阻。

　46、 MPi(缸外喷射发动机)

　其燃料是被喷射到进气管当中的。为了让汽油被喷射到进气管以后有足够的时间跟空气混合，喷油器需要与气门隔着一段距离，待汽油与空气在这段空间充分混合以后，再被引入到汽缸当中燃烧。

　对于这种传统的设计，如果将汽油直接喷射到汽缸内，势必会造成空气与汽油没有足够的时间混合，这种没有混合的气体，显然是不能满足发动机点火需求的。缸内直喷发动机首先要解决的就是这个问题。

　47、 IDE(直喷发动机)

　IDE仍然用了空气和燃油稀薄混合，但同时加大了EGR阀废气循环量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的缩写，翻译成中文就是废气再循环的意思。这项技术可以减小燃油消耗量，并且有效的降低燃烧温度?这一点，就是它有效解决GDI发动机排放问题的根源。

　众所周知，空气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的。其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体，通常情况下很难被氧气直接氧化。但是如果处在高温高压的情况下，平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应，从而生成十分有害的氮氧化物。

　普通的发动机，包括上面提到的GDI发动机，在其正常工作时，气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态，这样一来，空气和燃油混合的混合气体燃烧以后很容易生成氮氧化物。这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。

　由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下(因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段)，要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。

　IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了。

　48、 i-VCT(吸入式可变正时凸轮发动机)

　i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。VVT?i,可变配气正时系统，偏重低转速时的特性，但实际上丰田的VVT?i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT?i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。

　全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2、3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，就是用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准。较之同级别产品，在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛。

　49、 SIDI(智能直喷发动机)

　凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。 SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。

　另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11、1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。

　综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。

　50、 ETCS-i+ACIS(智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统)

　雷克萨斯SC430搭载4、3升32气门的V8发动机，配备了智能正时可变气门控制系统(VVT-i)及智能电子节气门控制系统(ETCS-i)，动力源源不断。其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门设计。

　51、双涡轮增压器发动机

　奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

　常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、增压值较低。 废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低(一般在1500?1800转以下)排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。

　双涡轮增压器的串联与并联 在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。 并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3、0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

　串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。 常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。

　52、 VIM(可变进排气歧管技术发动机)

　兰博基尼VIM可变进排气歧管技术发动机 90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高发动机在中低转速时的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因而能改善发动机的适应性。

　通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求，或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计，或者用折中的办法，但是无论那种设计，都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速。 可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进气歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出(对高转速时功率的输出提高效果不是很明显)，因此这种技术被非常广泛的应用于普通的民用轿车上。

　不过这也不是绝对的，由于它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始用这种技术，例如法拉力的360和575。 与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低?它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现;而可变配气技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，如果改变气门行程，还需要一些特制的凸轮轴。

　目前，有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和可变进气共振，他们都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术。 可变进气歧管长度 可变进气歧管长度是一种广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部分被设计成分两段可调?长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。为何在高转速时要设计为短进气歧管?因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很容易理解;但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗?因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。

　另外，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。车为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发动机。每列气缸都有分三段可调的进气歧管，一共有24个进气歧管。事实上，奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进气歧管，转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管长度。整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧。 兰博基尼还有更高档的Reventon具有三段式可变几何结构进气歧管，可变正式进排气凸轮轴技术的发动机。

　53、 油电混合动力系统

　通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油，柴油等)和电能的混合。 混合动力汽车是有电动马达作为发动机的动力驱动汽车。 混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。 而且，发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此，车主可以享受更强劲的起步、加速。同时，还能实现较高水平的燃油经济性。

　混合动力汽车的种类目前主要有3种

　一种是以发动机为主动力，电动马达作为动力的?并联方式?。

　(Parallel Hybrid)这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。

　另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的?串联、并联方式?。(Fuel Cell)启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。

　还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车?串联方式?。(Series Hybrid)发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

接下来，还有日系经典车要回归？

丰田Supra被车迷们称之为“牛魔王”，首次亮相于70年代，之后逐渐成为丰田汽车阵容中的非常重要的一员，在90年代被誉为日本四大天王跑车之一，与日产GT-R、本田NSX以及马自达转子发动机跑车RX-7齐名，直到2002年丰田跑车业务日益下滑，所以第四代车型于2002年8月停产。

如今已经过了18年了，现在它已经回来了！这次基于宝马的平台上进行开发，我相信它肯定会比以前更好。今天，我们通过这篇文章了解下这台日本“国宝级”跑车，丰田Supra的前世今生。

18-1981年CelicaSupra（A40?/?A50）

18年，丰田在第二代Celica（赛利卡）跑车的基础上，新增了一个名为“XX”的高性能车型，即Celica?XX。

当时丰田在考虑将Celica?XX引入美国市场销售前，为了避免与当时流行的一款叫做Dos?Equis"XX"的啤酒混淆，于是改名为CelicaSupra，说实话，只不过外观上新增了“Celica?Supra”的标识。

它装配了2.0升直列六缸发动机，最大功率为123马力，与之匹配的是五速手动或四速自动变速箱，当时新车型在底盘调校方面，还获得了英国路特斯的帮助。

综合性能较之前的Celica车型有了显著提升，它独有的运动性能以及豪华的内饰，确保了它的成功，不过仅仅持续了四年。

1982-1986年CelicaSupra（A60）

第二代车型的重量增加了，但是轴距变得更短，在外观上还与时俱进的，增加了弹出式前大灯设计，这代车型的外观不仅变得更加激进。

动力上更是全系配备了直列六缸发动机，并在发动机以及动力调校方面这代车型进行了较大的升级。

同时升级的地方还在配置上，这代车型配备了行车电脑，定速巡航等先进配置，这些改变大大提升了它的销量。

1987-1992?Supra（A70）

1986年，第三代Supra（A70）面世。由于Celica家族转型向了前驱底盘，所以从这一代开始Supra从Celica系列中脱离出来，形成了独立的车系。

它的轴距再次缩短，但重量也增加了，但是新的3.0升自然吸气直列六缸发动机（有200匹马）在运动驾驶方面没有任何问题。

为了让它更加运动，后期还为其装备了涡轮增压系统，使得车辆最大功率达到230马力，0-100km/h加速时间也缩短到6.4秒，一举成为当时日本跑车界的动力标杆，而这也是丰田历史上第一台装备涡轮增压系统的车型。

1993-?2002?Supra（A80）

经过彻底的重新设计，第四代车型变得更短，更宽，更低。

3.0升的双涡轮增压发动机可产生320马力的强劲动力，车身流线型的外观设计也大大地降低了空气对车的阻力。

在那个号称“车厂造车只造一半”的时代，所有日本性能车都具备了十分巨大的改装升级潜力，千匹猛兽也并不是纸上谈兵。A80经过丰田四年的钻研，引入了大量空气动力学结构，包括那标志性的后尾翼。

整车重量也被减轻到1.46吨。强大的动力、出色的空气动力、轻量化的车身结构，造就了Supra前所未有的动力响应，也为其赢得了直线王者的称号。

尽管如此，但在最后销售慢慢的开始放缓，直到生产最终结束了。

2019?Supra（A90）

2014年，丰田曾经在北美车展上展出了一台名为“FT-1”的概念车，不同于当时任何丰田产品的风格，让人们纷纷猜测它的真身。

最终经过将近十几年的努力，丰田的旗舰跑车终于随着与宝马的合作，而正式回归（与新款Z4密切相关），不过，在动力上将不再有2JZ直列六缸发动机-

动力来自,德国宝马的3.0升直列六缸涡轮增压发动机（搭配埃孚的八速自动变速器），最大功率335马力。而内饰上同样充满了“宝马风格”，全液晶仪表、抬头显示、三辐式多功能方向盘都与宝马如出一辙。

今年2月丰田不仅推出了，改款的Supra?车型，更在美国市场推出了搭载2.0T直列四缸发动机的入门车型。

同时，丰田针对3.0T车型的动力进行了调整升级，并推出3.0T?A91?Edition版本供消费者选择，限量发售1000台。

Supra?2.0T车型搭载来自宝马的B48?2.0T直列四缸汽油发动机，最大功率258马力，最大扭矩400牛·米，传动系统匹配埃孚8速手自一体变速箱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本五大战神跑车分别是?

要是想知道日系经典车都有哪些，有一种很轻松的了解方式——《头文字D》！

时至今日，这些日系经典/性能车似乎所剩不多，但这些年有的已经死而复生，像86、Supra、NSX，以及接下来的它们也可能“破土重来”~

提到50:50的配比，多数时候第一反应就是宝马，而当年本田的?S2000，也是50:50的后驱车。此外，它身上那台F20C红头机可谓是本田自然吸气的巅峰代表，250ps/8300rpm，217.7Nm/7500rpm（日规），红线转速高达9000rpm！

这些放在90年代，可是非比寻常，更何况那令人折舌的125Ps/L的升功率。S2000是经典，有不可替代性，而今它很可能要复活了！

日前，有外媒表示本田或复活S2000，延续轻量化双座跑车的定位，驱动形式依旧是纵置后驱，新车有望2024年亮相~动力或是和思域Typr?R同款的2.0T，但说是延续纵置后驱布局，难道整个横置发动机？另外，似乎如今的本田并没有可供使用的后驱平台……

此前也有过关于S2000复活的报道，或者说它的继任者可能更名为ZSX，外形看上去就像小号的NSX！

本田S2000于2009年正式停产，对于本田党而言可是不可一世的尤物，在听闻本田要复活S2000之前，也就是今年年初本田官方宣布将为S2000重新生产相关正厂零件，这操作可以说是厂商对铁杆车迷最佳的回报方式之一。

来到如今的年底，S2000或将复活的消息流出，可能性多大是未知数，兴许也是看着丰田又86又Supra的，自己总要有点作为~

一个汽车品牌要重拾过去的经典/性能车，有对赛车、汽车运动有一颗炙热心的掌门人再好不过了，比如丰田章男，看人家给现代世界带来了86、Supra，以及正在持续升温的GR品牌。

此前，丰田章男表示希望自家品牌能拥有“跑车三兄弟”……如今有了86和Supra，那接下来是不是应该轮到MR2复活了？今年，全新丰田MR2的渲染图已经流出，而这可以看做是其复活的一个小信号，参考丰田章男社长的作风，MR2复活的可能性不小。

丰田MR2的名字，拆开来分别代表了中置发动机、后轮驱动、双座位，而发动机则是和AE86同款的4A-GE，红线转速达7400rpm，要是嫌弃动力不足，那丰田2JZ可以安排安排~后来卖不动，2007年MR2正式停产。

MR2性价比高，又有丰田的可靠，虽然人称平民法拉利，但保养可便宜多了。如今丰田也是在有意在重拾自己平民跑车制造商的技能，不想继续被买菜车耽误……

继RX-7、RX-8之后，转子发动机就已经被判了“”！那接下来的我们会等来RX-9吗？

也许吧！现在关于马自达RX-9的消息依然不多，未来若真是来了，那也不太可能直接搭载转子发动机，而是将其作为“增程器”的身份再现，也就是说未来的RX-9将会是一款混动车。

如今马自达一心想着蜕变成豪华品牌，这不是一件容易的事儿，这么多年来大家对马自达品牌的认知已经根深蒂固。但这对于偏执的马自达而言并不算什么，干，就完了！

六缸、后驱，已经被马自达安排上了，还没有等来后驱的马自达6，关于新一代马自达CX-5的消息来了，用全新的后轮驱动平台，并且还会搭配直列六缸发动机。真的无后驱不豪华？凭借着全新的后驱平台、直六引擎等，能让马自达完成品牌转型吗？这瓜咱就边走边吃吧~

另外，在很多人的印象中，马自达品牌和运动二字是有着很紧密的关系，然而人家却宣布关闭旗下运动部门MazdaSpeed，将其整合到总公司开发高性能量产车、零件，和部分商务用车升级件。

兴许，马自达认为有全球销量遥遥领先的跑车MX-5撑着，其它经典不着急的~

86、Supra、NSX等的复活，是日系汽车制造商对经典/性能车的重拾，但要达到昔日的辉煌是很难的，时代不同了，也不必复制过去。对于车迷粉丝而言，它们能复活就够了！

未来，你还希望哪些日系经典车卷土重来？日产Silvia？丰田Celica？丰田2000GT？三菱EVO？

日系经典车也有一直努力活着的，像思域Type?R、日产GT-R、日产Fairlady、马自达MX-5、斯巴鲁STi等等，加上复活的86、Supra、NSX等，其实并不算少了，少的也许还是兜里的钞票，限制了选择权~[DOGE.jpg]

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《速激9》预告发布！盘点9部速激影片,这9款座驾每一款都堪称经典

准确的说楼主指的应该是上世纪90年代的日本跑车四大天王吧，其实他们分别是本田NSX，丰田supra，马自达RX7还有三菱3000GT，另外大家所说的BNR34GTR其实是日产旗下SKYLINE车系的高性能版本，所以严格来讲这台车属于性能车而不是跑车。下面是这四大天王的简介。

本田NSX（1990年-2005年）

全铝车身，“东瀛法拉利”

年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车（Honda Pininfarina Xperimental），它用了中置后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中，本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。

本田公司将法拉利328视为NS-X的想敌，本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高，并拥有更可靠的质量，且价格要比法拉利328更低，项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的那台2.0升V6发动机，本田为NS-X注入了大量F1赛车上使用的技术。

为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到广泛好评。1990年NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。

将法拉利328视为对手的NSX，在外观设计上也有种独特的欧洲跑车味道。大灯用当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出一份浓郁的战斗气息。作为一款中置后驱跑车，NSX车门后方的进气口格外醒目，车门把手被巧妙的“隐藏”起来。车尾贯通的尾灯组和后扰流板流畅的整合在一起。

内饰方面，NSX的中控台用T字形对称式设计，设计师奥山清行在内饰设计上充分研究了战斗机的座舱风格，但NSX的内饰并没有让人觉得这是一辆超级跑车应有的氛围，井然有序的功能区域布局，真皮中控台边缘精致的缝线，仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款当时的性能跑车来讲，NSX的配置可以说相当“奢华”了。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。

NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂用了革命性的锻造工艺，NSX用前后双叉臂的悬架结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。NSX的车身尺寸为长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。

本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上，NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力（201kW），最大扭矩280N·m，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。

尽管NSX已经是顶级跑车，但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性，为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田于1992年开始对NSX进行改造，即诞生了NSX Type R（简称NSX-R）。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理，隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅，方向盘为MOMO制造，换装了ENKEI锻造铝合金轮毂，挡把由真皮覆盖改为钛合金材质，使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。

19年2月NSX首次进行了大幅度改款，主要差异在于大幅提升了动力系统，原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代，气缸套换上密度更高的强化合金，发动机气缸本体减重3kg，进排气也经过重新调校，使得发动机动力输出的特性有了明显改善，最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，与此同时手动变速器升级为6速，但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。

2001年本田针对NSX的外观进行了修改，最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯，前保险杠和前行李厢盖，车门，侧裙，后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校，提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应，铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂，前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时，作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。（点击进入 日本赛道试驾本田NSX Type S）

7年之后，NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相，第二年5月正式上市，新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均用碳纤维材质，使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。

2005年，本田迫于Super GT赛事规则（参赛车辆的原型车产量需为5辆以上）而推出了NSX-R GT街道版，该车仅限量生产5台，当时售价更是高达5000万日元。

本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客，NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道，NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。

在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX从1990年问世至今，共销售了18000余台，其中北美市场为8739台，惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。

小结：本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔，但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑，此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措，而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发，NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。

第四代丰田Supra（1993年至2002年）

丰田“牛魔王”，直线之王

1993年5月，丰田推出第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头设计加上突出的肌肉线条，让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm，但车长却缩短了100mm，整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。

Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计，并用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部设计颇显另类，视觉重点则在同样用熏黑处理的尾灯上，Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo用镀铬处理，Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。

Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧，仪表盘样式颇为复古，中控台上的功能区也没有被刻意划分开来，四辐方向盘样式极为平庸，和整车风格反差极大，Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。

Supra配备了包括定速巡航，双安全气囊，ABS防抱死制动系统，ASR牵引力控制系统，电动折叠后视镜，自动空调，CD音响系统等配置。

Supra的悬架系统与上一代车型相同，用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外，Supra还使用了铝制发动机盖，可拆卸顶篷也为铝制品，尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53：47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。虽然Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对Supra更是有了“直路狂，弯路亡”的称号。

Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱，6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外，北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力，只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次，经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力，丰田“牛魔王”由此得名。

丰田Supra同样参与GT500的赛事，2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务，上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC（现今日本Super GT）揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作，针对每个赛道的特性换上对应的专属套件，主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性，靠车队本身的技术与经验进行修正，因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。

每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD（丰田御用改装品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，其最大功率470马力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，车重1100kg。

小结：9年的生产周期内，Supra一直是丰田旗下最具代表性的跑车，参加日本GT赛事活动使Supra获得了极高的知名度，但其依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，日趋严格的排放标准，加之一向理性的丰田公司对于Supra不能为其带来实际的经济效益的不满，使得Supra最终走向了尽头。19年Supra诞生15周年时，丰田宣布不会再推出Supra新款车型，从此整个车系被打入冷宫，2002年8月Supra最终停产，但其狂暴的性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾。

马自达RX-7（1991年至2002年）

第一款大规模生产的转子发动机跑车

代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代车型使用的“Sanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。由于马自达品牌在19年更换了新Logo，所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。（点击进入 马自达RX-7实拍文章）

RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。

RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。

RX-7的内饰设计同样用倾向于驾驶者一侧的风格，仪表盘设计为复古的钟表样式，放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一，中控台功能区分布稍显凌乱，但对于追求性能的RX-7来说，车内的功能以追求简单实用为主，北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。

RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm，其用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。

RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力（188kW），最大扭矩为294N·m，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。

2001年，马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型，该车配备了RECARO赛车座椅，阻尼可调避震器，17寸枪灰色BBS铝合金轮毂，和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置，动力系统则维持不变。

虽然RX-7性能优异，但其也有先天缺陷，转子发动机对高温极其敏感，另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后，RX-7正式停产。1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆。

谈到RX-7，就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人，在马自达都已放弃RX-7后，雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂，在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛，RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事，虽然势单力薄，但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进，其最大功率为310马力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军，最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。

小结：RX-7是全世界第一款搭载转子发动机的大规模量产跑车，马自达对于RX-7轻量化、高性能跑车的市场定位非常明确，但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不放弃这款纯种跑车。

三菱3000GT（1990年至2001年）

四驱跑车，美式韵味

三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相，其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款，SL和VR-4三个版本可供选择（GTO和3000GT仅是命名方式不同，以下仅称作3000GT）。

3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计，鸟瞰这部车时，你会发现车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，线条如同可乐瓶一般。3000GT同样用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。

3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。

3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。

3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置，后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳，三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板，及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。

3000GT用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。

3000GT用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但两年间该车型仅销售了1618台，三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。

有趣的是，1991年至1996年间，道奇曾以三菱3000GT为基础，推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计，除外观以外，Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。

虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计，但可惜却无法得到消费者的认同，加之平价跑车三菱Eclipse（日蚀）的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击，使得3000GT最终于2001年8月停产。

小结：3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点，但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争，加之三菱自家跑车所带来的销售压力，3000GT就此画上了句号。

（以上资料来源于汽车之家）

在今年这个漫长的期中，大家着实体验了一把“宅文化”，网友们还玩儿出了数树叶、瓜子、地板砖、玉米粒……。笔者则选择看**来度过漫长的期。近日，**《速度与9》发布首支预告片，范·迪塞尔率领“速激”家族再斗强敌。

《速9》预告片除了炫酷的飞车场景外，最大的惊喜就是：韩sir回归了。不过，韩的爱车RX-7?变成了丰田“新牛魔王”GR?Supra，不变的是他依旧炫酷的漂移技术。

时至今日，《速度与》系列**已经上映了8部正片和1部番外篇，今天，笔者就来盘点下“速激系列”影片出现的经典车型。

2001年，一场四分之一英里的急速车赛，引燃了无数车迷们的。《速度与1》于2001年6月22日在美国上映，讲述的是：卧底探员布莱恩凭借出色的车技赢得了唐老大的信任，同时也赢得了唐老大的妹妹米娅的芳心的故事。此后，影片中的布莱恩和唐老大也建立了深厚的友谊。

看到《速激9》中的韩sir驾驶着“新牛魔王”，不禁让我想到出现《速激1》的第四代“牛魔王”Supra，这款日系超跑的江湖地位和“战神”GT-R齐名。

第四代Supra搭载了型号为2JZ-GTE的?3.0升直列六缸涡轮增压发动机，经过改装的第四代Supra百公里加速4.6秒，1/4英里13.1秒。影片结尾，布莱恩驾驶着爆改Supra和多米尼克的道奇Charger?500进行了一场四分之一英里的比赛，结果以道奇Charger?500撞上路人的货车收场。

第一部影片中放走唐老大的布莱恩被警方开除，于是他选择重操旧业，跑到迈阿密干起了街头飙车老本行。警方调查不法商人卡特·维隆时发现卡特·维隆喜欢街头飚车，于是派卧底莫妮卡邀请布莱恩收集证据，于是布莱恩找到自己的发小黑哥罗曼·皮尔斯携手合作，一场四射的飙车随即展开。

《速激2》可以说是一场日系经典跑车盛宴，影片中云集了本田S2000、马自达RX-7、丰田Supra等车型。笔者印象最深刻的还是布莱恩的经典座驾日产Skyline?GT-R?R34，影片中的GTR?R34是一款性能爆炸的改装车，它搭载了一台2.6升直六双涡轮增压发动机，0-100km加速仅为4.1秒，极速达到291km/h。

2006年《速激3》Tokyo?Drift（东京漂移）将故事搬到了东京，这里是地下漂移的天堂。剧中的车型从美系肌肉车换成了EVO、370Z和RX-7这些漂移神车。其中最负有盛名的是当时剧中男主角韩sir的座驾马自达RX-7。相比于美系车的直线加速比拼，日系跑车更讲究操控乐趣，这在《东京漂移》的剧情里彻彻底底被表现出来。

《速激3》剧中，肖恩在比赛中撞坏了韩的车，后来韩开着RX-7?FD来找肖恩，继而肖恩从师韩学习漂移。现在回想，街头上韩开着RX-7?FD围着一辆GT-R漂移，并要到车上姑娘的电话号码，这波操作简直太帅了。

《速激4》中，唐老大为了保护拉蒂，独自一人隐居到了巴拿马，后来在调查过程中，唐老现拉蒂的死可能和南美毒枭巴拉卡有关。此时，重回警局的布莱恩也在追查巴拉卡的踪迹。于是，两人联手打入毒贩内部，再次踏上了惊险狂飙的冒险之旅。

在《速激4》影片中，唐老大的座驾是10款的雪佛兰Chevelle?SS?454。在剧中街头飙车比赛中，唐老大驾驶着雪佛兰Chevelle?SS?454直接抬头起步，最后还赢了驾驶日产GT-R的布莱恩。

《速激5》可以说是目前“速激系列”**的巅峰之作。剧中，两位男主角唐老大和布莱恩决定干最后一票，目标就是里约地头蛇雷耶斯的一亿美元，于是两人召集了一个精英团队，联合特工霍布斯（道恩·强森?饰）开始了一场经典的飙车劫持故事。

《速激5》影片中，笔者印象最深是片段为两位男主角开着跑车拉着重达十吨的金柜满大街的跑，而拉动金柜的则是两辆经过改造后的Dodge?Charger?SRT-8，这款车型搭载了一台5.7L?V8发动机，最大功率达280kW。

《速激6》剧中，唐老大和他的小伙们在盗得亿万美元后分头隐居于世界各地。而霍布斯对新涌现出的雇佣兵犯罪集团束手无策，无奈之下他只能以“赦免”为条件邀唐老大团队出山。而唐老现其挚爱拉蒂为恐怖组织“卖命”，于是一出好戏就此展开……

剧中，拉蒂开着简森Interceptor（拦截者）跑去了伦敦街头飙车，继而和唐老大玩起了街头飙车大赛。唐老大驾驶普利茅斯Superbird（超级鸟）霸气抬头起步，这部车型搭载了一台7.0升V8发动机，拥有425匹马力，百公里加速5.5秒。结果唐老大赢得了比赛，并且抚摸着拉蒂的脸说“我是为你而来的”。

保罗沃克在拍摄速7期间突然离世，使得《速激7》这部**变的意义非凡，尤其是剧中两位男主岔路口分别时的画面引人泪目。

飙车场景我们看的多了，而《速激7》则玩出了花样：这款名叫Lykan?HyperSport的超跑属于一个阿布扎比有着亿万家财的王子，这辆车上装有一个叫上帝之眼的芯片，为了得到芯片，唐老大驾驶该车穿过大楼，布莱恩则试图去除乘客座椅上的芯片。这款车型搭载了由保时捷改装公司RUF提供的水平对置6缸发动机，配备了6速序列式变速箱，其最大马552kW，峰值扭矩960?N·m。

《速8》剧中，唐老大和拉蒂共度蜜月，布莱恩与米娅退出了赛车界，这支曾环游世界的顶级飞车家族队伍的生活正渐趋平淡。然而，一位神秘女子Cipher的出现，令整个队伍卷入信任与背叛的危机，面临前所未有的考验，而在这部影片中唐老大也开始被“黑化”，上演了一出无间道。

《速8》中，速激家族和唐老大“反目成仇”，在街头唐大的座驾普利茅斯GTX被其他五辆车“五马分尸”的镜头，其场面炫酷而刺激。这款改装过的GTX?440，搭载了一款7.2L?V8发动机，再加上硕大的NOS氮气罐的推动，其动力瞬间由440匹马力推至550匹，其他5款车型均不能奈它如何。

《速激特别行动》准确来说是：两个秃头“巨石”道恩·强森、“郭达”斯坦森与寡妇姐凡妮莎·柯比，她们3个的一场喜剧。

《速度与：特别行动》中，这款迈凯轮720S成为伦敦故事的主角，这款跑车由郭达斯坦森饰演的德卡特?肖驾驶，它搭载了4.0L?V8发动机，最大功率达720马力，峰值扭矩达770N·m，0-100km/h加速时间仅需2.9秒。

“速度与”系列9部**全球票房近57亿美元，“速激8”单部票房在中国票房就有近27亿人民币，可见观众对该影片的喜爱。《速激9》将于2020年5月22日于北美上映，届时将有哪些重磅新车、怎样的飙车场景出现呢？令人期待。

“速激系列”**，笔者最喜欢的是第7部，每当那首《See?You?Again》响起，令人缅怀的不仅有布莱恩，更有我们的青春时光。当然，这个期让人怀念的还有科比，R.I.P篮球科比！

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